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| ¡Date prisa! Los activistas de 350.org ilustran cómo se podrían llevar a cabo las negociaciones sobre el climaen las próximas Conferencias de las Partes, si el no actúan ahora. Fuente: New Internationalist |
martes, diciembre 21, 2010
Cancún: a relief? Hardly (Cancún: ¿un alivio? Difícilmente)
domingo, diciembre 12, 2010
LinkedIn ya tiene botón de compartir como Twitter, Facebook y Meneame
El sitio Tecnología Diaria publicó que la red social de contactos profesionales, LinkedIn, acaba de lanzar su nuevo botón para compartir contenido interesante dentro de la red. Ya no será novedad ahora que veamos los clásicos botones de compartición en redes sociales (llámese Twitter, Facebook, Menéame, etc.).
La noticia también fue publicada en el blog de Linkedin y en Mashable.
En la página de linkedin, muestran el título, "El arte de compartir profesionalmente", donde mencionan que LinkedIn es un lugar donde profesionales ocupados y activos confían en sus redes para mantenerse informados y tomar decisiones. Obtén el botón Compartir y permite a tu red compartir tu contenido con su red.
http://www.linkedin.com/publishers
Aquí los tres tipos de botones y sus códigos:
Cómputo vertical
Cómputo horizontal
Ningún cómputo
lunes, diciembre 06, 2010
Wikileaks ha mostrado la “sarta” de mentiras de los gobiernos: John Pilger
domingo, diciembre 05, 2010
Wikileaks llega a 800 mil seguidores en Facebook; gusta a 600 mil en 7 días
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| Fuente: BBC de Londres |
Dado que su sitio web ha sido hackeado y han tenido que
cambiar el hospedaje y el dominio en los últimos días, sus cuentas de Twitter y
Facebook se han vuelto prácticamente sus herramientas de comunicación y difusión.
Desde el 27 de noviembre que comenzaron a aparecer los
contenidos de los cables, Wikileaks tenía 154 mil seguidores en Facebook y en
siete días pasó a 780 mil, aproximadamente 620 mil seguidores, con lo cual muy
pronto llegará al millón, como lo publicaron en su cuenta de Twitter.
También en Twitter la cuenta contaba con 180 mil al 26 de noviembre
y al 5 de diciembre cuenta con casi 400 mil seguidores con lo cual duplicaron
la presencia de la organización conocida como “La CIA del Pueblo”.
Una de las últimas peticiones de Wikileaks a los internautas
fue crear sitios "espejo" en Internet en los que su contenido sería
accesible y hacer así "imposible" su supresión de la Red, informó
AFP.
"Para que sea imposible suprimir totalmente WikiLeaks
de internet, necesitamos su ayuda. Si tienen un servidor unix que alberga un
portal internet y quieren otorgar parte de sus recursos a WikiLeaks, pueden
ayudarnos", se publicó.
En su mensaje de Twitter los especialistas en filtraciones publicaron: "WikiLeaks contraataca. Cuanto mas nos cortan, mas fuertes somos".
En su mensaje de Twitter los especialistas en filtraciones publicaron: "WikiLeaks contraataca. Cuanto mas nos cortan, mas fuertes somos".
Síguelos:
"Si cierran Wikileaks, aparecerán muchas más": Enrique Dans
Este domingo más blogueros difundieron información sobre los apoyos a Wikileas y los bloqueos a Amazon y PayPal.
En Meneame.net encontré materiales actualizados de declaraciones , mirrors actualizados de Wikileaks y declaraciones muy interesantes como la de Enrique Dans, en España quien afirmó en una conferencia en Tenerife: "Wikileaks es un fenómeno imparable; si la cierran, aparecerán muchas más”, dijo el Profesor de Sistemas de Información en IE Business School y experto en Sistemas y Tecnologías de Información.
Publican formas de apoyar a Wikileaks y de boicotear a PayPal y Amazon
Sabemos
que es casi imposible censurar un sitio de internet dado que es una red tan amplia que
cualquier ataque como el que sufre Wikileaks, puede ser temporal, porque es
muy difícil controlar a millones de usuarios en el mundo.
jueves, diciembre 02, 2010
Ven un panorama escalofriante frente a los e–books en la FIL
Reproducción del comunicado publicado por la Feria Internacional del libro. A partir del planteamiento sobre cuál es la función social del editor, Roger Chartier y Beatriz de Moura cerraron el Fórum Atlántida en la FIL.
Guadalajara, Jalisco, a 02 de diciembre de 2010.
Con el recelo que se ha venido gestando en el mundo editorial luego del nacimiento de los libros electrónicos, el crítico francés Roger Chartier y la editora española Beatriz de Moura cerraron la segunda edición del Fórum Atlántida, en el marco de la 24 Feria Internacional del Libro de Guadalajara.
martes, noviembre 09, 2010
Mapa de la web 2.0
Les comparto el Mapa de la web 2.0 incluye una forma muy clara de conocer las opciones de servicios basados en las nuevas aplicaciones de internet.
Fue creado por la Fundación Orange y Internality quienes informan que el mapa agrupa de forma visual los principales conceptos que habitualmente se relacionan con la Web 2.0, junto con una breve explicación.
"Además se han seleccionado algunos ejemplos de servicios de la Internet hispana que suelen enmarcarse en la Web 2.0. También se incluyen algunos representantes globales habitualmente utilizados por el público hispano. Un glosario técnico explica con mayor detalle algunas de las tecnologías y acrónimos asociados con este fenómeno. Este mapa forma parte del libro La Web 2.0 publicado por la Fundación Orange", informan.
Se reproduce con la licencia de Creativecommons.
Archivo para descargar en .jpg con un peso de 1.7 mb
domingo, noviembre 07, 2010
Pasado, presente y futuro de los ferrocarriles mexicanos
Escrito reproducido por Kultura Tecnológica y escrito por el maestro Salvador Zarco Flores, el director del Museo de los Ferrocarrileros, en la Villa de Guadalupe, en la Ciudad de México, publicado en Querétaro, Qro., el 5 de enero del 2005.
Pasado, presente y futuro de los ferrocarriles mexicanos
Salvador Zarco. Foto tomada de: Zonaindiecine.blogspot.com
PRIMERO.- La primera concesión para construir una vía férrea en México, se otorgó en 1837. Dicha vía, tendida del Puerto de Veracruz a la Ciudad de México, fue inaugurada solemnemente en el año de 1873.
Si en ese año el total de vías ferroviarias construidas en el país sumaba 572 kilómetros, en los años siguientes el crecimiento de la red ferrocarrilera fue vertiginoso: 1883: 5 mil 436 kilómetros; 1893: 10 mil 642 kilómetros; 1903: 16 mil 113 kilómetros y 1910, año en que se inició la Revolución Mexicana: 19 mil 748 kilómetros.
Dos años antes, en 1908, fue constituida por el régimen de Porfirio Díaz Ferrocarriles Nacionales de México, S. A., como una empresa mixta con una participación accionaria del 51% por parte del Estado mexicano.
El Presidente Lázaro Cárdenas nacionalizó a Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) el 23 de junio de 1937, pasando a ser propiedad exclusiva del Estado mexicano.
Se inició entonces un largo y penoso proceso para interconectar a todos los ferrocarriles existentes, nacionalizarlos y consolidarlos en un solo organismo, que culminó el 7 de noviembre de 1986, al fusionar a FNM las últimas empresas ferroviarias llamadas del Pacífico, Sonora-Baja California, Chihuahua al Pacífico y Servicio de Coches Dormitorio, mediante Decreto del Presidente Miguel de la Madrid.
El mismo De la Madrid envió al Congreso de la Unión una iniciativa para modificar el artículo 28 constitucional con el fin de considerar a la industria ferroviaria como estratégica para el desarrollo nacional y por consiguiente reservada de manera exclusiva el Estado mexicano.
No obstante lo anterior, en el sexenio siguiente se inició el proceso inverso de desmantelamiento y privatización, aun violentando la Constitución. Finalmente Ernesto Zedillo, inmediatamente después de tomar posesión como Presidente de la República envió una iniciativa para reformar el párrafo cuarto del artículo 28 constitucional, con el fin de posibilitar la privatización de la industria ferroviaria mediante un régimen de concesiones y permisos y el 2 de marzo de 1995 el Diario Oficial de la Federación publicó el Decreto correspondiente mediante el cual la industria ferroviaria pasó de ser estratégica y reservada al Estado mexicano, a ser prioritaria lo que posibilitó su privatización.
SEGUNDO.- En 1944 los obreros ferrocarrileros mexicanos del taller de Acambaro, Guanajuato, construyeron íntegramente dos locomotoras de vapor, demostrando con ello el grado de desarrollo tecnológico alcanzado.
Dos años antes habían llegado a México, para demostración, las primeras locomotoras norteamericanas diesel-eléctricas. Precisamente en 1944 se compraron las primeras de ellas y para 1957 de una flota de mil 238 locomotoras, 489 eran diesel-eléctricas. En 1968, 24 años después de iniciada, se consumó la “dieselización” de la fuerza tractiva de los ferrocarriles mexicanos. Locomotoras de vapor que tenían una vida útil importante fueron enviadas a la chatarra.
Si bien la locomotora diesel-eléctrica tiene la ventaja de la eliminación de las múltiples paradas que debía realizar una locomotora de vapor para recargar de agua su caldera, en cambio la locomotora diesel tiene una vida útil de menos de la mitad de una de vapor. Además, siendo las refacciones del motor diesel de aceros especiales pasamos a una situación de dependencia absoluta que dura hasta nuestros días.
Dicha política que se anunció como “modernizadora”, además de sumirnos en la dependencia tecnológica respecto de las empresas norteamericanas General Motors y General Electric fabricantes de locomotoras diesel-eléctricas, significó un despilfarro inaceptable en un país subdesarrollado y dependiente, no sólo por el destino que se dio a la fuerza tractiva de vapor, sino por el desperdicio de la capacidad instalada lograda en nuestros talleres y sobre todo de la mano de obra calificada formada a lo largo de muchos años entre los modelistas, fundidores, forjadores, caldereros, etc.
Modernizar no quiere decir adoptar toda tecnología de punta que se genere en el extranjero, sino asimilar esos avances tecnológicos y promover una tecnología propia, con el fin de lograr un desarrollo autosostenido.
Además la decisión de “dieselizar” nuestros ferrocarriles, significó el adoptar el modelo de ferrocarril norteamericano que principalmente utiliza esa forma de fuerza tractiva, mientras que en Europa y en Asia se utilizan principalmente locomotoras eléctricas, atendiendo las ventajas que representan, pues aun cuando la inversión inicial en infraestructura es elevada, ello se compensa con creces con los ahorros en la operación y mantenimiento de las locomotoras eléctricas y la economía en combustible, además de existir una dependencia mucho menor en la compra de refacciones.
En México, entre los años de 1923-26, el consorcio inglés propietario del Ferrocarril Mexicano electrificó la línea entre Esperanza y Orizaba y posteriormente la amplió hasta Paso del Macho, con el propósito de que las locomotoras eléctricas ayudaran a los trenes a vencer las pendientes ascendentes más pronunciadas. En la década de los setentas se sustituyeron las locomotoras eléctricas por diesel-eléctricas, sometiéndonos de nueva cuenta al modelo norteamericano.
Posteriormente hubo un importante proyecto para un corredor ferroviario de doble vía electrificada de la ciudad de México a Guadalajara, Jalisco, con el fin de lograr el traslado expedito de la producción agrícola de la región pacifico norte al mercado más importante de la República.
Tal proyecto se desarrollaría en tres etapas. La primera de 245 kilómetros de doble vía de la ciudad de México a Querétaro, se concluyó en 1986 y de inmediato se iniciaron los trabajos de electrificación. La vía electrificada se puso en servicio de manera parcial en 1994, para lo cual se contó con 39 locomotoras eléctricas GE de 6000 HP (las diesel-eléctricas de mayor potencia son de 3500 HP) y a partir de marzo de 1995 la vía permaneció energizada las 24 horas del día.
Las dos etapas restantes Querétaro-Irapuato-Guadalajara nunca se construyeron y la doble vía a Querétaro se concesionó a la empresa privada Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM) en junio de 1997.
El título de concesión (D.O.F. 03-02-97) estableció con toda claridad en su Capítulo II, Prestación de Servicios Ferroviarios:
“2.5 Obras... en el entendido de que no se dejará fuera de operación la catenaria correspondiente a la doble vía electrificada Buenavista-Querétaro.”
Sin importar lo anterior, una semana después de recibir las instalaciones, TFM desenergizó la doble vía, dejó fuera de operación la catenaria y desechó las locomotoras eléctricas con el argumento de que la catenaria estorbaba sus trenes de doble estiba.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en lugar de obligar a TFM a cumplir con lo establecido en el título de concesión, en marzo del 2001 modificó este en los siguientes términos:
“QUINTA: Se modifica el anexo siete del título de concesión, a efecto de eliminar toda referencia a la obligación de conservar y mantener la catenaria de la doble vía electrificada en el tramo Huehuetoca-Querétaro.
“SEXTA: El concesionario podrá retirar la catenaria, en el tramo Huehuetoca-Querétaro...” (D.O.F. 20-03-01).
Quizá por ello el Dr. Aarón Dychter, subsecretario de Transporte de la SCT, el pasado 22 de julio les dijo a los Diputados de la Comisión de Comunicaciones: “...hemos logrado fortalecer la unidad rectora del Estado, pero no tanto como quisiéramos...”.
Durante la privatización de los ferrocarriles mexicanos, el gobierno de Zedillo asoció este proceso a la idea de modernización. Sin embargo, lo cierto es que pasó lo mismo que con la “dieselización”.
Hoy los principales talleres de FNM, que contaban con la mano de obra más calificada formada durante muchos años, fueron cancelados o disminuidos a su mínima expresión. Los importantísimos talleres de Aguascalientes, Empalme, Matías Romero, entre otros, fueron cancelados y los de San Luis Potosí, Valle de México fueron reducidos a su mínima expresión.
Paralelamente, en San Pedro de los Pinos, la empresa paraestatal Fundiciones de Hierro y Acero fue privatizada y desapareció. Era la única empresa nacional que fundía ruedas para locomotora y carros de ferrocarril. Hoy en su lugar existe un conjunto habitacional De Met.
Y qué decir de la Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril de Ciudad Sahagún, Hidalgo, que fue privatizada y comprada por la canadiense Bombardier con el único fin de sacarla del mercado, pues ahora sólo fabrica carros del metro y últimamente ensambla locomotoras, lo que hacía personal de FNM en el taller de Aguascalientes.
Este año el Presidente Vicente Fox, de visita en Ciudad Sahagún afirmó que ahora esta empresa fabrica locomotoras de última generación. El Presidente de la República, por lo visto no conoce la distancia que hay entre fabricar y ensamblar una locomotora.
TERCERO.- Al ser el ferrocarril el modo de transporte terrestre de menor costo, jugó un papel fundamental para el desarrollo nacional a partir de la reconstrucción post-revolucionaria. El transporte de carga ferroviario sirvió para dar un importante apoyo a la agricultura, al comercio y a la industria, integrando importantes regiones del país al mercado interno. Desde luego, también sirvió para impulsar el comercio exterior.
En lo social, el servicio de pasajeros, por su economía, hizo posible que muchos mexicanos pudieran viajar para conocer otras entidades o trabajaran temporalmente en otras regiones del país, contribuyendo a una mayor cohesión social.
También durante el proceso revolucionario el ferrocarril jugo un papel importantísimo en la contienda militar para movilizar tropas y artillería. Fue utilizado por todos los bandos, pero muy especialmente por la División del Norte del General Francisco Villa, cuyo brazo derecho, el General Rodolfo Fierro fue ferrocarrilero.
Sin embargo, a pesar de la importancia del ferrocarril, a partir de los años cuarentas, con el fin de debilitar al sindicato ferrocarrilero constituido en 1933 y para favorecer a las empresas fabricantes de automotores, a los empresarios del transporte que se fueron adueñando del mercado y a los políticos que fueron enriqueciéndose con la construcción de carreteras, se dio un impulso desmedido al autotransporte.
Así por ejemplo mientras la red ferroviaria pasó de 19 mil 748 kilómetros en 1910 a 26 mil 445 kilómetros en 1993, es decir que en 83 años sólo tuvo un crecimiento de 33%, la red carretera, que en 1930 contaba con mil 426 kilómetros, tuvo un crecimiento desenfrenado: en 1940: 9 mil 929; 1950: 22 mil 455; 1960: 44 mil 892; 1970: 71 mil 520; 1980: 212 mil 626; 1990: 239 mil 235 y 1999: 329 mil 532 kilómetros, es decir que en 69 años la red carretera creció más de 23000%.
Y mientras los caminos asfaltados crecen y crecen, a raíz de la privatización nuestra red ferroviaria se contrajo, pues en las empresas a concesionar, se incluyeron únicamente las vías más rentables que interesaron al capital extranjero.
Concesiones:
FC del Noreste (TFM) 4 283 kilómetros
FC Pacífico Norte (Ferromex) 7 164 kilómetros
FC del Sureste (Ferrosur) 1 479 kilómetros
FC y Terminal Valle de México (FTVM) 297 kilómetros
Nacozari (Ferromex) 320 kilómetros
Ojinaga-Topolobampo (Ferromex) 943 kilómetros
FC Chiapas Mayab (Genesee & Wyoming) 1 550 kilómetros
FC Coahuila Durango (GAN-Peñoles) 974 kilómetros
Asignaciones:
Tijuana Tecate 71 kilómetros
FC del Istmo de Tehuantepec (FIT) 207 kilómetros
Total: 16 942 kilómetros
Estando pendiente de concesionar (¿o desmantelar?) el llamado ferrocarril Oaxaca y Sur que comprende una red de 597 kilómetros de vías de los Estados de Oaxaca, Puebla, Morelos y México. Lo demás fue cancelado y una gran parte desmantelado. El único proyecto nuevo es el de una vía entre el Puerto de Ensenada y Tecate que obedece más al interés norteamericano que al nuestro.
CUARTO.- En Europa la población se transporta preferentemente en ferrocarril, secundariamente en avión y por último en transporte carretero. Por esa razón las ciudades más importantes europeas cuentan con varias terminales ferroviarias. En Estados Unidos de América la gente se transporta principalmente en avión, secundariamente por transporte carretero y marginalmente por ferrocarril.
Por eso en las ciudades norteamericanas más importantes existen varios aeropuertos, en Washington hay cuatro, por ejemplo. En cambio en México, la población viaja fundamentalmente en transporte carretero (por eso en la ciudad de México existen cuatro terminales de autobuses foráneos), secundariamente viajan en avión y es espantosamente ridículo el porcentaje que se transporta en ferrocarril, porque prácticamente ya no hay trenes de pasajeros.
Durante más de cien años nuestros ferrocarriles prestaron el servicio de pasajeros, aun en las condiciones más adversas. Ni durante la Revolución Mexicana se suspendió el servicio. Sin embargo, el Lic. Luis Antonio de Pablo Serna, Director General de FNM durante todo el proceso de privatización, se ufanó en declarar repetidamente que en nuestro país, según estudios realizados quién sabe por quién, se había descubierto que nuestros ferrocarriles tenían la extraña vocación para transportar únicamente carga.
Lo cierto es que se copió nuevamente el modelo estadunidense, donde las empresas ferroviarias privadas no prestan el servicio de pasajeros, sino la empresa estatal AMTRAK. Por ello en los títulos de concesión otorgados se les eximió de prestar ese y otros servicios que brindaba FNM.
Paulatinamente, previo a la privatización, el servicio de pasajeros se fue suprimiendo de la manera menos ruidosa posible, para evitar las molestas protestas de los usuarios.
Cada vez que se cancelaba una corrida, la empresa situaba camiones en la estación de Buenavista para transportar gratuitamente a los viajeros a la central camionera que les correspondiera.
Años Pasajeros (miles)
1969 39 000
1989 15 898
1990 17 149
1991 14 902
1992 14 740
1993 10 878
1994 7 189
1995 6 678
1996 6 727
1997 5 092
1998 1 576
1999 801
2004 250
En la comparecencia citada del Dr. Aarón Dychter ante la Comisión de Comunicaciones de la Cámara de Diputados, refirió que durante 2003, se transportaron 35.5 millones de pasajeros.
Que de todos estos el 98% lo hizo en autobús; el 1.3% en avión y el resto, es decir 0.07% en otros medios de transporte. Es decir, el 98% de los mexicanos hoy para transportarse utiliza el medio de transporte más caro, más inseguro, más contaminante, más subsidiado y más incómodo. Punto. QUINTO.- En 1992 se anunció por el gobierno que se pondría en práctica en FNM, un llamado “Programa de Cambio Estructural” patrocinado por el Banco Mundial, cuyo objetivo básico era “avanzar en el propósito de convertir al Organismo en una empresa eficiente, rentable y comercialmente competitiva, que sustente su desarrollo a largo plazo, sobre bases sanas e independientes”.
Eso decían. Con base en dicho programa y alegando la “presencia en el mercado de empresas especializadas en el movimiento de paquetería y valores”, ese mismo año la SCT autorizó la cancelación del servicio ferroviario conocido como “express”, que era un servicio de paquetería y carga en pequeño volumen, transportado en carros especiales agregados en trenes de pasajeros.
Inmediatamente la SCT autorizó también la cancelación del servicio de “menos de carro entero”, que permitía que un usuario pudiera transportar carga que ocupase 1/2, 1/4, 1/8, 1/16 o 1/32 de furgón, que eran remolcados en trenes mixtos o de los llamados “polleros”. Con estas cancelaciones, cientos de estaciones fueron suprimidas, pues se quedaron sin materia de trabajo, ya que todos sus usuarios utilizaban únicamente estos dos servicios.
Actualmente en México existen alrededor de 2 millones de empresas, 99% de las cuales son pequeños o medianos negocios que dan empleo a 70% de los trabajadores mexicanos. Con la privatización estos agricultores, comerciantes e industriales se quedaron sin los servicios ferroviarios que utilizaban y que les permitían transportar sus mercancías a un bajo costo.
Ello desactivó la economía de muchas regiones, contribuyó a la desintegración del mercado interno y sometió a un mayor aislamiento a muchas comunidades pertenecientes a las Entidades federativas más pobres y con menor desarrollo. Hoy el ferrocarril está al servicio exclusivo de las grandes empresas. La Ford, la Chrysler y la General Motors están satisfechas con la privatización.
Diario parte de Chicago un tren con autopartes de la Chrysler para ser ensambladas en su planta en Toluca y diario parte de Toluca rumbo a Chicago un tren con los autos flamantes recién armados. Todo ello funcionando como reloj suizo, con el sistema de “justo a tiempo”. Y todo ello es posible porque esos molestos trenes llamados “polleros” y de pasajeros, ya no “obstruyen” la red ferroviaria, que consta en un 95% de una sola vía, con libramientos cada cierto tramo para el “encuentro” de los trenes que circulan en sentido contrario.
SÉXTO.- La privatización de industrias estratégicas como los ferrocarriles conduce irremediablemente, en países como el nuestro y en las actuales condiciones, a su extranjerización y a la conformación de monopolios privados. Como señaló atinadamente el Senador José Angel Conchello: “privatizar es desnacionalizar o recolonizar”.
En entrevista realizada por La Jornada (07/IX/96), el director de FNM, Luis de Pablo, al inicio de las concesiones ferroviarias, afirmó: “Les exigimos a quienes participarán dos cosas: que señalen bajo protesta de decir verdad que tienen un financiamiento regular y que no vendan en un lapso muy corto...”. El Ferrocarril Pacífico Norte (8 mil 427 kilómetros, incluyendo la línea Ojinaga-Topolobampo y el Ramal de Nacozari) fue concesionado en febrero de 1998 a la sociedad Ferrocarril Mexicano (Ferromex) conformada por Grupo México, Ingenieros Civiles Asociados (ICA) y el gigante ferroviario Union Pacific (UP).
Un poco antes, en 1996, UP adquirió el ferrocarril Southern Pacific y con ello logró sumar una red ferroviaria de 42 mil 889.5 kilómetros; el 23.5% de la red norteamericana de 182 mil 348 kilómetros y monopolizó todos los cruces fronterizos ferroviarios entre México y EUA: Mexicali, Nogales, Naco, Agua Prieta, Ciudad Juárez, Piedras Negras, Nuevo Laredo y Matamoros.
La red ferroviaria de UP y la de Ferromex, nos da un total de 51 mil 316.5 kilómetros, que equivalen al 302% de la red ferroviaria actual en servicio en nuestro país. Originalmente UP contaba en Ferromex con un 13% de las acciones de la sociedad, mientras Grupo México 74% e ICA el 13% restante.
Por lo pronto UP duplicó su participación al comprar el paquete accionario de ICA y ya hubo un primer intento de fusionarse con Ferrosur, pretensión no autorizada por la Comisión Federal de Competencia en mayo del 2002. UP se ha convertido en un gigante ferroviario, que además cuenta en su Junta de Gobierno con el ex presidente Ernesto Zedillo, lo que le da ventaja por la información privilegiada de que dispone y despierta por lo menos suspicacias sobre la transparencia de dicha licitación y sobre la lealtad del ex presidente a la Nación mexicana durante y después de su mandato.
Son preocupantes, además, los problemas financieros del socio mexicano, encabezado por el empresario Jorge Larrea, beneficiado ampliamente con las privatizaciones mineras (Nacozari y Cananea), debido principalmente a la baja en el precio de la plata.
Por lo que se refiere al Ferrocarril del Noreste (4 mil 283 kilómetros), concesionado a Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM) en junio de 1997, esta cuenta con dos socios: Transportación Marítima Mexicana y Kansas City Southern Industries.
Este ferrocarril es el más codiciado por contar con la vía más corta entre la capital de la República y la frontera con los EUA, en la ciudad de Laredo, Tx. Esta empresa maneja el 40% de la carga movida por ferrocarril y el 80% del comercio ferroviario con EUA. En la licitación del 80% de las acciones de dicha empresa, TFM ofreció $11,071’900,000.00 contra $4,272’320,000.00 del segundo postor.
TMM tuvo problemas para efectuar el pago inicial a que se comprometió y el gobierno tuvo que aprobar una ampliación del plazo hasta el 31 de enero de 1998. Aun así el concesionario no pudo cumplir y el gobierno lo tuvo que auxiliar adquiriendo el 24.6% de las acciones, adicional al 20% no licitado.
Para aliviar su situación financiera, TFM demandó de la Secretaría de Hacienda la devolución del IVA pagado por la concesión, iniciando un largo litigio que aún no concluye. TMM se vio obligada a vender el 50% de las acciones de la naviera a C. P. Ships, filial de Canadian Pacific Limited y tuvo que enajenar sus filiales: Flota Mercante Grancolombina, Tecomer y Compañía Trasatlántica Española.
En octubre de 2000, con el fin de garantizar el aprovisionamiento de locomotoras, vendió 3.36 acciones en 20 millones de dólares a General Motors. En julio del 2002 TFM compró el 24.6% de acciones retenidas por el Gobierno federal en 255 mdd, para lo cual tuvo que pedir prestado una vez más.
En diciembre de ese año la deuda de TMM ascendía a mil 940 mdd. Agobiada por los créditos, en abril de 2003 Kansas City anunció la “fusión “ de KCS Railway, el Texas Mexican Railway y TFM para crear una nueva empresa Nafta Rail, que aseguraría el predominio del capital extranjero. En mayo del 2003 TMM debió pagar un bono por 177 mdd. Para eludir temporalmente el compromiso, TMM obtuvo mediante un soborno una resolución de un Juez que aprobó la suspensión del pago, sólo que el juez resultó incompetente por tratarse de un asunto federal.
En estas condiciones el mismo mes TMM remató en 120 mdd su participación mayoritaria en cuatro puertos concesionados (Manzanillo, Cozumel, Veracruz y Progreso) a su socio norteamericano Stevedoring Services of America. El 27 de junio la Comisión Federal de Competencia aprobó la “fusión” anunciada. El Tribunal Superior de Justicia Fiscal falló el 13 de agosto a favor de devolver a TFM la cantidad actualizada de 950 mdd por concepto de IVA.
Ello provocó que el 18 de agosto siguiente la asamblea de accionistas de TMM rechazara la venta accionaria de TFM y del Tex Mex. Sin embargo, como hasta la fecha TMM no ha logrado la devolución del IVA, que vendría a ser un rescate disfrazado de la empresa, en agosto del 2004 TMM tuvo que vender el 51% de las acciones del Tex Mex (252 kilómetros de Laredo Tx. A Corpus Chrysti, Tx.), con el acuerdo adicional de vender el 49% restante en octubre de 2005.
El Tex Mex conecta a TFM con la red ferroviaria del KCSR. El 4 de octubre del 2004 la CFC prorrogó por 180 días la autorización de la “fusión” y el 7 siguiente la CNIE también aprobó la solicitud hecha por el KCSR, con validez hasta el 5 de octubre del 2005. Finalmente el 15 de diciembre TMM y KCSR anunciaron haber llegado de nueva cuenta al acuerdo de “fusionarse” y en enero la asmblea de accionistas de TMM aprobó la venta de acciones al KCSR, con lo cual la empresa ferroviaria más importante de México pasará a control absoluto del capital norteamericano.
El Ferrocarril Coahuila-Durango se concesionó en abril de 1998 a una sociedad de los grupos empresariales Industrias Peñoles y Grupo Acerero del Norte (GAN). El empresario más destacado de este grupo es el Presidente de GAN, Xavier Desiderio Autrey Maza, quien fue ampliamente favorecido con las privatizaciones, siendo accionista principal de una veintena de empresas: Altos Hornos de México (AHMSA), Compañía Minera Real del Monte y Pachuca, Satélites Mexicanos (Satmex), entre otros. El activo más importante de Autrey es sin duda AHMSA, que tuvo ingresos en 2004 por 8 mil 251 mdp y cuenta con 14 mil trabajadores.
Debido a una baja en el precio del acero, AHMSA se declaró en suspensión de pagos desde 1999, buscando renegociar su deuda de mil 850 mdd, siendo sus principales acreedores Citibank-Banamex y BBVA-Bancomer. Desde mayo de 2003 la Secretaría de Hacienda demandó a los directivos de AHMSA Xavier Autrey y Alonso Ancira, acusándolos de evasión fiscal de 24 mdp.
El adeudo fue reconocido y pagado, pero el juicio continuó. A partir de marzo del 2004 se les consideró prófugos de la justicia por haberse girado orden de aprehensión en su contra. El 12 de julio del mismo año fueron detenidos en la Isla de Menorca, España el empresario Autrey y el ex vocal y ex consejero de AHMSA Juan Carlos Carredano Pérez y actualmente se encuentran recluidos en una prisión madrileña sujetos a juicio de extradición.
El pasado 9 de enero la Compañía Real de Monte y Pachuca anunció el cierre de sus dos principales minas, San Juan Pachuca y La Rica, debido a la caída en el precio de la plata y al alza de algunos insumos básicos. Serán liquidados 185 trabajadores y sólo continuarán 125 obreros en la planta de Loreto de una Compañía que entre 1975 y 1980 dio empleo a 10 mil mineros.
Asimismo Satélites Mexicanos (Satmex) tiene deudas por 300 millones de dólares, está incumpliendo son su deuda y tiene graves problemas de operación con sus satélites. Autrey y los directivos de AHMSA han denunciado ser víctimas de una persecución por parte del Gobierno de Fox para favorecer las intenciones de los acreedores de apropiarse de sus empresas.
La concesión del Ferrocarril del Sureste (Ferrosur) fue una farsa. No obstante que las bases de la licitación establecían que el participante debía demostrar fehacientemente su capacidad legal, técnica, administrativa y financiera, la concesión se otorgó el 14 de diciembre de 1998 a la constructora Triturados Basálticos (Tribasa), que en esos momentos era una de las empresas beneficiadas por el programa gubernamental de rescate carretero.
En 1999 alegando problemas financieros, Tribasa vendió un paquete accionario de 33.7% a la Sociedad de Inversión de Capitales (SINCA) del Grupo Financiero Inbursa y posteriormente, durante el mismo año, enajenó el restante 66.3% a Empresas Frisco, filial del Grupo Carso.
De esa manera, en menos de un año, Carlos Slim por medio de esta burda maniobra se convirtió en el dueño del 100% de las acciones de este importante ferrocarril, sin haber participado en la licitación del mismo. ¡¡¡Qué bueno que se le ocurrió a Luis de Pablo que los participantes señalaran bajo protesta de decir verdad que tenían financiamiento seguro y que no venderían en un lapso muy corto!!! La intervención del Estado en la actividad ferroviaria en 1937 al ser nacionalizada FNM, se justificó atendiendo: 1. su papel estratégico en el desarrollo del país y 2. dada la incapacidad de la iniciativa privada, carente de los recursos financieros y tecnológicos necesarios. Esta situación no ha cambiado.
El ferrocarril sigue siendo estratégico en cualquier proyecto de desarrollo nacional y los empresarios mexicanos siguen siendo incapaces de hacerse cargo, por sí mismos, de tan importante sector.
SEPTIMO.- Antes del inicio de la privatización ferroviaria, el Secretario Carlos Ruiz Sacristán, anunció (Excelsior, 5 de abril de 1995) que entre los proyectos a concesionar estaba el corredor ferroviario transístmico que va de Coatzacoalcos a Salina Cruz, con el objeto de establecer una vía interoceánica alterna ante la proximidad de la entrega del Canal de Panamá el 31 de diciembre de 1999, según el acuerdo Torrijos-Carter.
Por actitudes como esa, Colombia sufrió la separación de la Provincia de Panamá, auspiciada por estados Unidos de América (EUA) y tuvieron que pasar 97 años para que los panameños recuperaran la soberanía sobre el territorio del Canal de Panamá y las tropas norteamericanas abandonaran la base militar que los angloamericanos erigieron en la zona para proteger sus intereses.
Por actitudes como esa, México sufrió la separación de Texas y su anexión a EUA y en 1847 el despojo de más de la mitad de su territorio. En diversos momentos de nuestra historia EUA ha buscado adquirir derechos, incluso a perpetuidad, sobre el Istmo de Tehuantepec: en la redacción del tratado de paz llamado de Guadalupe Hidalgo; en el Tratado de la Mesilla de 1853; con el tristemente celebre tratado Mc Lane-Ocampo suscrito por el Gobierno del Presidente Juárez, que nunca entró en vigor por no haber sido ratificado por el Senado norteamericano y las enormes presiones y amenazas a que estuvo sujeto el Gobierno del General Arista.
Desde luego hay mexicanos que creen que esas son cosas del pasado. Pero lo cierto es que los poderosos grupos financieros norteamericanos siguen pensando exactamente igual y es bueno recordar que siempre han ambicionado esa codiciada cinturita de nuestro continente, de tan sólo 300 kilómetros y casi sin obstáculos orográficos, donde se pueden operar un corredor ferroviario y/o un canal fluvial transístmicos.
Por si esto fuera poco, en la zona se concentra el 40 por ciento de la biodiversidad del planeta, hay una gran disponibilidad de agua dulce, ahí se concentra el 90 por ciento de nuestros recursos petroleros y cuenta con un gran potencial pesquero, forestal, agrícola y pecuario. Tomando en cuenta todo lo anterior, el Senado de la República y la Cámara de Diputados, recomendaron al Gobierno de Ernesto Zedillo que en la vía del Istmo de Tehuantepec, se garantizara en todo momento la soberanía y la seguridad nacionales, y para tal efecto dicha vía no se concesionara y fuera operada por una empresa paraestatal.
El 9 de diciembre de 1999, Zedillo envió al Senado la iniciativa de “Decreto por el que se extingue el Organismo Público descentralizado Ferrocarriles Nacionales de México y se abroga su Ley Orgánica”. En dicho texto se asienta: “Es importante destacar que, respecto de la vía férrea entre Salina Cruz, Oaxaca y Medias Aguas, Veracruz... se constituyó una empresa paraestatal que será conservada por el Estado y a la que se le otorgará la asignación para administrar dicha vía férrea, atendiendo a las recomendaciones expresadas por esa Soberanía...” (subrayados nuestros).
Lo cierto es que Ernesto Zedillo se burló de tales recomendaciones y puso en grave riesgo la soberanía y seguridad nacionales, así como la integridad territorial de la República.
1.La vía transístimca consta de 300.404 kilómetros que corren desde Coatzacoalcos, Veracruz a Salina Cruz, Oaxaca. El Gobierno de Zedillo concesionó indebidamente a la empresa privada Ferrosur 91.219 kilómetros de dicha vía que van de Coatzacoalcos a Medias Aguas, Veracruz.
2.Por lo anterior, a la supuesta empresa paraestatal Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) se le concedieron únicamente derechos de paso de Medias Aguas a Coatzacoalcos, cuando debió ser a la inversa.
3.FIT no es una empresa paraestatal, sino una sociedad anónima de capital variable, que permite capital privado nacional o extranjero, con la única limitación de que “la inversión extranjera en el capital social no podrá exceder directa o indirectamente de 49%” (Diario Oficial de la federación, 2 de mayo de 2000).
4.La empresa FIT sólo administra los 209.185 kilómetros de vía asignados, pero no los opera, pues el título de asignación establece que FIT podrá contratar con terceros “...los servicios de telecomunicaciones y sistemas necesarios... para el control de tráfico”; “para... la operación y explotación de la vía férrea y la prestación de los servicios ferroviarios, así como de los servicios auxiliares...” y para “la realización de obras, así como la conservación y mantenimiento de la vía férrea y de los bienes”. Es decir FIT es una empresa de papel, que no cuenta con reparadores de vía, ni talleristas, ni maquinistas, ni despachadores de trenes. FIT es una burla al Congreso de la Unión y a todos los mexicanos. Y si FIT sólo “administra”, entonces ¿quién opera la vía asignada? Cuando se licitó la concesión de Ferrosur, se simuló ofrecer de manera opcional la vía que corre del puerto de Coatzacoalcos hasta Mérida, Yucatán. Desde luego Tribasa renunció a la vía opcional. Y entonces la SCT llevó a cabo la última licitación ferroviaria, inusualmente sin publicidad alguna: el Ferrocarril Chiapas-Mayab, que cuenta con mil 90 kilómetros de vías, 631 kilómetros de Coatzacoalcos a Mérida y 459 kilómetros de Ixtepec, Oaxaca a Ciudad Hidalgo, Chiapas.
Todas las empresas concesionarias, excepto esta, tienen su red ferroviaria interconectada. En cambio el Chiapas-Mayab cuenta con dos troncales que no se conectan entre sí con vías de su propia concesión, sino que se conectan únicamente a través de la vía transístmica y en consecuencia resulta el operador natural del FIT. El Chiapas-Mayab fue concesionado en septiembre de 1999 a la empresa norteamericana Genesse & Wyoming Inc. Y la Comisión Nacional de Inversiones Extranjeras le autorizó poseer el 99.99% del capital social de la empresa. El Director del FIT Gustavo Baca, en mayo del 2000 firmó un contrato con el Chiapas-Mayab para permitir el tránsito de sus trenes transportando contenedores (Reforma, agosto 24 de 2000).
A bordo de los trenes del Chiapas-Mayab viajan miles de migrantes centroamericanos y actúan con toda impunidad las bandas de la Mara Salvatrucha, a tal punto que en agosto del este año se integró una comisión estatal-federal para elaborar un diagnóstico de la empresa Chiapas–Mayab y valorar la vigencia de la concesión.
Esta empresa opera la línea K que atraviesa el Estado de Chiapas. En esta Entidad federativa, como sabemos, existe un conflicto armado desde el 1º de enero de 1994 en que irrumpió el Ejercito Zapatista de Liberación Nacional (EZLN). Una vía de ferrocarril sigue siendo hoy en día tan vulnerable militarmente como lo fue en la Revolución Mexicana. En la primera quincena de enero del 2000, se suscitó un accidente en la línea K al descarrilarse varios carros-tanque cargados de combustible. Los peritos de la Genesse de manera precipitada calificaron el suceso como “sabotaje”.
¿Quién nos asegura que en el futuro la misma empresa extranjera no se provoque a sí misma accidentes utilizando a mercenarios de la Mara? ¿Quién nos garantiza que después no los califique como actos “terroristas” y responsabilice al EZLN de ser autor de los mismos? No debemos olvidar, además, que tanto en el Estado de Yucatán como en la región chiapaneca del Soconusco, existen grupos caciquiles con tendencias separatistas de nuestra República. No cabe duda que Ernesto Zedillo y su Gobierno actuaron con extrema irresponsabilidad al privatizar la industria ferroviaria y muy particularmente la red ferrocarrilera del sureste de México.
OCTAVO.- La desaparición de FNM es parte del proceso de desmantelamiento de un proyecto de Nación que deviene de la Revolución de 1910 y que está contenido en la Constitución de 1917. Lo que ocurre con la industria ferrocarrilera no es privativo de dicha actividad. Lo mismo está ocurriendo en el campo, en la industria eléctrica, en la petrolera, en la educación, en la seguridad social, en el patrimonio cultural... Pugnar por una industria ferrocarrilera que realmente sirva al desarrollo nacional, es defender ese proyecto de Nación contenido en la Carta Magna aprobada por el Constituyente en 1917.
Un programa alternativo debe necesariamente contemplar el rescate de la industria ferrocarrilera, a fin de que en manos de un Estado mexicano que sí represente los intereses nacionales, sirva para impulsar el mercado interno y un desarrollo nacional autosostenido, soberano e independiente. Una industria ferrocarrilera que restablezca y amplíe los servicios de pasajeros y a los medianos y pequeños empresarios; que apoye el desarrollo del mercado interno sin descuidar el comercio exterior.
Una política que impulse el crecimiento de la red ferroviaria (con vías dobles o cómo se requiera según la densidad del tráfico) y frene el crecimiento desmedido de carreteras; que impulse la utilización de locomotoras eléctricas y el desarrollo de una industria nacional productora de carros, coches y locomotoras.
El modelo neoliberal que nos ha sido impuesto, genera pobreza, dependencia, depredación de nuestros recursos, mayor desigualdad, desempleo, migración, ignorancia, inseguridad, autoritarismo y un futuro sin futuro para las nuevas generaciones. Estamos convencidos que otro modelo de desarrollo es posible. Volvamos los ojos al Constituyente de 1917 y miremos al futuro. Unamos nuestros esfuerzos y el triunfo será nuestro.
jueves, octubre 28, 2010
Wikileaks, periodismo alternativo y medios explosivos en internet
Muy interesante el papel del sitio de "soplones" Wikileaks y la revelación de la cantidad adicional de 15 mil muertos más que los contados en la guerra de Iraq y la existencia de miles de documentos clasificados del Pentágono. Es sorprendente cómo un sitio de internet de noticias y periodismo alternativo, ha logrado generar tal impacto a nivel mundial. Desde el pasado viernes 15 que se anunció y casi una semana después, sigue generando gran revuelo mediático.
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En una búsqueda
de Google News salen 18 mil 500 resultados, de un sitio fundado a
finales de 2009 que en julio tuvo su máximo histórico, al anunciar
que había aproximadamente 90 mil documentos del Pentágono sobre la
guerra en Irak, los cuales proprcionaron
a tres medios internacionales para su revisión: New York Times, The
Guardian y Der Spiegel. Ahora en Octubre el reciente anuncio de que no llegó en
tráfico
el nivel que a mediados de año, pero tuvo una curva muy alta, en el
sitio de medición de tráfico Alexa.
Lo interesante es que un sitio de
internet, se vuelve una fuente de información para descubrir este
tipo de atrocidades, y aunque no es el único, por ejemplo
Iraqbodycount.org
y otros
sitios relacionados con las víctimas de esa guerra, donde siguen
puntualmente el número de muertos en ese país por la ocupación.
Ojalá hubiera existido un Wikileaks para después de la guerra del
de Bosnia, la Segunda Guerra Mundial, el holocausto Nazi o la
dictaduras militares en América Latina.
El diario El País publicó al respecto que “en el mundo de hoy, no hay censuras ni presiones que puedan mantener nada mucho tiempo oculto a los ojos de la opinión pública internacional” y añaden “si estamos en un mundo donde usted, estimado lector, con sólo apretar un par de veces su dedo índice puede acceder a los secretos mejor guardados del mundo, donde ni la CIA, ni el MI5, ni las legiones de hackers de China pueden hacer mucho para esconder sus trapitos sucios”.
El periodista australiano John Pilger, promotor del la
comunicación alternativa publicó recientemente en la revista The New Statesman que
Wikileaks debe ser protegido junto con su editor Julian Assange, debido a que lo que se ha publicado en medios es sólo
una “fracción” del total de abusos y asesinatos.
Este caso hace recordar la segunda parte de la película más reciente de Oliver Stone, Wall Street 2, el dinero nunca duerme, 20 años después de aquella primera parte interpretada por Charlie Sheen y el mismo Michael Douglas. En esta secuela, durante la trama, vía un sitio alternativo, similar a Wikileaks, se desata un escándalo sobre el fraude de un magnate del mundo corporativo y de la especulación financiera.
Stone, le da el valor a los nuevos medios como creadores de contenidos que tocan la realidad con exclusivas que ni siquiera los grandes medios tradicionales contemplan hasta que la evidencia es irrefutable, cómo sucede con Wikileaks sucedió algo similar y comprueba aquella frase tan citada en este tipo de eventos noticiosos virales, “la wikirealidad siempre supera la wikificción”.
jueves, octubre 21, 2010
Senador Manlio Fabio inicia "campaña" en YouTube
Se une al grupo de "destapados" a la Presidencia de la República que informan de sus actividades por internet y redes sociales, entre ellos Andrés Manuel López Obrador, Marcelo Ebrard y Enrique Peña Nieto
Por Alejandro Cárdenas, publicado en De10.mx
miércoles, octubre 06, 2010
¿México resistirá? Ian Bremmer analiza el riesgo económico y de seguridad de nuestro país
POR: Alejandro Cárdenas López
Publicado en Semanario de Vanguardia
Lunes, 06 de octubre del 2008
miércoles, septiembre 29, 2010
10 peligros que acechan la libertad de internet
Por Alejandro Cárdenas López / Publicado en De10.mx
"De la rosa lo último que nos queda es el nombre", es la frase con la que termina el famoso libro del escritor italiano Umberto Eco, "El nombre de la rosa", que muestra cómo los elementos originales van perdiendo su esencia y terminan en algo diferente a lo que inició, justo lo que, para el director de la revista Wired, le sucede a internet.
Varios artículos publicados en septiembre han despertado inquietud en la comunidad, medios de comunicación y empresas, por el riesgo de mitigar el origen comunitario, libre y rápido de internet. La revista Wired en su edición de septiembre publicó su texto "La web ha muerto, ¡Que viva internet!", un texto de su editor y fundador Chris Anderson, el cual despertó amplia polémica.
De acuerdo a la revista, dos décadas después de su nacimiento, la World Wide Web está en deterioro, donde las Apps (aplicaciones) y los dispositivos móviles tienen servicios impecables, pero al parecer se trata "menos de buscar y más acerca de obtener" y es víctima del "curso inevitable del capitalismo".
El uso de dispositivos móviles, chats, videos, Peer to Peer y consolas de videojuegos, generan que los usuarios pasen tiempo en internet, "pero no en la web", un mundo al que Google no puede atrapar en plataformas que se acomodan mejor a la vida de los usuarios.
"Uno de los cambios más importantes en el mundo digital ha sido el moverse de una web abierta y ancha a plataformas semicerradas que usan internet como vía de comunicación, pero no como un navegador", publicó Wired.
Ante la publicación, revistas como The Economist y El País y analistas de internet retomaron el tema con opiniones diversas.
Por ejemplo, el gurú de la web Francis Pisani en El País asumió un postura crítica y contestó a la publicación norteamericana con un texto llamado "La web no ha muerto", donde menciona que al diferenciar internet de la web, confunde la evolución del navegador con el fallecimiento de la web.
En su texto Pisani retoma reacciones e ideas de grandes pensadores, entre la cuales menciona a Tim O'Reilly quien afirma que lo esencial de la red de redes sigue siendo la abundancia de datos y explica que las nuevas aplicaciones de teléfonos móviles, son las mismas que se ven en web, pero "con otro interfaz".
Al respecto, la revista británica The Economist amplía la discusión en su edición de Septiembre y menciona que en los últimos quince años internet creció desproporcionadamente por ello se sumaron otras redes. "Sus estándares de apertura hicieron las interconexiones sencillas y baratas, disolviendo barreras entre redes académicas, corporativas, y de consumidores", publicó.
Ahora internet es tan grande y tan utilizado que gobiernos, empresas y operadores quieren que "algunas partes funcionen diferente, para promover sus propios intereses políticos y económicos", añadió el semanario.
A partir de estos textos y lo que ha permeado de ellos, De10.mx analiza los peligros que acechan la libertad en internet por la llamada "Contrarrevolución Virtual".
1. Las Apps: La principal crítica es dirigida a las llamadas aplicaciones para dispositivos móviles, donde los usuarios pueden descargar contenido con un dispositivo (ya sea Balckberry o Apple, entre otros), sin necesidad de utilizar un navegador o un portero, como Mozzilla, Chrome o Internet Explorer.
Se critica que es una tendencia contra el código abierto aunque quienes lo defienden afirman que no se valoran los esfuerzos de las empresas por desarrollar nuevas formas de comunicación e interacción con los usuarios.
Apple en iTunes o Amazon con Kindle, con cientos de miles de aplicaciones, han sido criticados por la censura de contenidos de libros y de aplicaciones, se han vuelto los nuevos "porteros" de los contenidos.
2. La tentativa de centralización: El principal ejemplo que menciona The Economist es Facebook, la red social más grande, dado que funciona con una estructura semi cerrada donde los usuarios tienen identidades específicas y se comunican, en mayor medida, a través de mensajes internos. "La empresa tiene sus propias reglas que cubren, por ejemplo, cuáles aplicaciones de terceras personas pueden usarse y cómo se tratan los datos personales", publica el semanario.
The Economist cita al erudito de internet Tim O`Reilly, quien encabeza la empresa O`Reilly Media. "Al final, es más que eso: es una guerra contra la red como una plataforma interoperativa", dijo.
Este punto ha sido muy debatido dado que los principales defensores de Facebook afirman que toda su operación es vía navegador web y no se requiere de instalación de programas que operen fuera de la interfase de hipertexto.
3. La velocidad de descarga: El tema es conocido como neutralidad en la web, de acuerdo a The Economist hay preocupación de que, los operadores de servicios de internet de banca ancha, negocien con proveedores de contenido para obtener más ganancias, donde los sitios que paguen, más tendrán mayor velocidad de descarga.
Es decir, el peligro es que, si un sitio de información "paga su cuota" los usuarios entrarán más rápido a él, de otro modo sólo los navegantes con máquinas muy rápidas o "con mucha paciencia" podrán entrar, un tema a debate en países como España y Estados Unidos. El caso más sonado es el anuncio de Verizon y Google de una alianza para unir posiciones en servicio y contenido.
En México sucede algo similar, pero tiene que ver con el engaño de la red "ilimtada" de banda ancha Telcel 3G que en sus letras chiquitas menciona que después de cierta cantidad de datos transmitidos, se reduce la velocidad.
Telcel lo llama que "la red alcanza el nivel de consumo permitido, si este limite (sic) es superado antes de finalizar el periodo contratado, la velocidad de navegación será disminuida a un máximo de 128 kbp por el tiempo restante". La consecuencia es simple: tal vez para email y navegación siga funcionando bien internet, pero no para ver videos o realizar teleconferencias.
4. ACTA, Acuerdo comercial anti-falsificación: Es un proyecto de varios países que inició desde 2006, donde México participa, que busca realizar una un acuerdo multilateral que permitiría el corte gradual de internet a los usuarios que descarguen contenidos e infrinjan derechos de autor.
El Economista de España publicó que estas acciones, tienen que ver con el incremento de bienes falsificados y obras protegidas por copyright pirateadas en el mercado global, pero no sólo incluye falsificación de bienes físicos, sino la "distribución en Internet y las tecnologías de la información".
La critica principal es que el ACTA "pretende ignorar determinados derechos fundamentales, con el único fin de garantizar los derechos de autor·", publicó ABC. El pasado 15 de septiembre el Parlamento Europeo rechazó las medidas del acta promovidas por la Unión Europea, Japón, Canadá y Estados Unidos, entre otros países.
Fuente: dragoliz.deviantart.com
5. El mal ejemplo de China: El uso de la llamada "gran muralla electrónica" (en inglés great firewall) ya impone controles severos que prohíben tener acceso a diversos sitios y es conocido su reciente disputa con Google, empresa que lo solapó por años. "Otros países como Irán, Cuba, Arabia Saudita y Vietnam, han hecho cosas similares, y otros gobiernos están aumentando el nivel de control de lo que la gente puede ver", publicó The Economist.
6. Gobiernos preocupados: "Internet es muy importante para ser ignorado por los gobiernos", publicó The Economist. En su análisis explican que muchos países, no sólo China, buscan legislar para quitarle a la web su característica libertad.
En abril, Google publicó el número de solicitudes recibidas por gobiernos en el mundo de julio a diciembre de 2009 para eliminar contenido o proveer información de los usuarios del buscador y de YouTube, donde destacan en primeros lugares países como: Brasil, Alemania, India y Estados Unidos. De México, se menciona, se recibieron menos de 10 solicitudes.
7. Comunicación encriptada: La comunicación vía móviles o internet está en poder de servidores ubicados en países élite, como Canadá, Estados Unidos y Gran Bretaña quienes inician una batalla por el control, que podría resultar de daño para el usuario y la gratuidad, de acuerdo a Boldpress.
El ejemplo más reciente es que desde hace varios meses, los gobiernos de algunos países de oriente pusieron un ultimátum a la empresa canadiense RIM, fabricante de BlackBerry, por no permitirles conocer los códigos de los mensajes de sus teléfonos, dado que temen puedan ser usados por grupos ilegales.
Lo mismo sucede con los sistemas de comunicación vía web (VoIP) Skype y Google, a quienes algunos
países les exigen que habiliten servidores en su territorio, para ser monitoreados, lo cual vulnera la comunicación segura.
En Estados Unidos RIM sí entrega esos códigos por ley, pero no en países como India, Líbano, Indonesia, Arabia Saudita, Kuwait y Emiratos Árabes Unidos, informó Reuters. Por ello, hace unos meses la india puso un ultimátum de cerrar el servicio de BlackBerry.
8. Fragmentación y control de dominios: Conocido como DNS, por sus siglas en inglés, los dominios cada vez son más y tienen más mayor control de gobiernos locales.
"Si un país iniciara su propio DNS, podría controlar mejor lo que la gente puede ver. Algunos temen que eso sea precisamente lo que China haga un día", publicó la revista londinense.
Desde octubre del 2009 ya fueron fragmentados algunos dominios, dado que la Corporación de Internet para Asignación de Nombres y Números, permitió que los dominios aparecieran completamente en otras escrituras, lo cual facilita a países como en China, Japón o Rusia, "pero señala otro paso hacia la renacionalización de Internet", se informó.
9. Bloqueo de direcciones IP: The Economist menciona que medios informativos "utilizan otra parte del sistema de direcciones de Internet, los números de IP que identifican a las computadoras en la red, para bloquear el acceso al contenido, si los consumidores no están en determinados países".
Es decir, si una persona desde Europa intenta ver un programa de televisión en Hulu, un servicio de video popular en Estados Unidos, tendrá el siguiente anuncio: "Lo lamentamos. En la actualidad, solo se puede acceder a nuestra videoteca dentro de Estados Unidos".
De manera similar, no se pude acceder desde Estados Unidos a Spotify, un servicio de rastreo musical europeo que es popular. Esta fragmentación no está regulada y tiene intereses comerciales claros.
10. Innovación en peligro: Si internet se convierte en una colección de islas con propietarios, a las cuales se tiene acceso por aparatos controlados de manera remota por sus vendedores, perdería parte de su cualidad genérica, advierte Jonathan Zittrain de la Universidad de Harvard y autor del libro "El Futuro de Internet". Para él esto provocaría que la innovación fuera más lenta.
Lo anterior se refleja en el debate de la programación de dispositivos móviles entre Google y Apple. The Economist menciona que Android, la plataforma de Google para teléfonos inteligentes, que es menos cerrada que la de Apple, "crece con celeridad y ha ganado más suscriptores en Estados Unidos que el iPhone, en el primer semestre del corriente año".
Zittrain, citado por Pissani, explica que este riesgo "podría alejar a los internautas de la Red que fomenta la innovación para empujarlos hacia una red de aparatos que incluye algunas de las funcionalidades más poderosas del Internet actual, mientras limitan su capacidad de innovación".
domingo, septiembre 12, 2010
Digital natives in Latin America
Texto original en inglés:
Este trabajo está inspirado en la crítica de Selwyn
(2009) a la noción de “nativos digitales” creada por Marc Prensky. Se invita a estudiar
las realidades de los jóvenes y los usos de la tecología con mayor profundidad y base empírica. Se incluyen datos sobre las
nuevas generaciones en América Latina, su involucramiento con las nuevas dinámicas
de información, comunicación y políticas públicas educativas relacionadas con
este fenómeno examinado.
martes, septiembre 07, 2010
Imágenes de Trotsky, a 70 años de su muerte
Alejandro Cárdenas López
Publicado en De10.mx
El 20 de agosto de 1940 fue asesinado en su residencia de Coyoacán, en la Ciudad de México, el revolucionario ruso en exilio León Trotsky. Hoy, recordamos lo que sucedió hace 70 años, cuando el mundo recibió la trágica noticia.
Su asesinato a manos de Ramón Mercader, un sicario de origen catalán, pagado por el KGB (servicios secretos soviéticos), fue perpetrado en México, país que bajo la presidencia de Lázaro Cárdenas le había concedido asilo político, informó RFI.
Aunque protegido por "draconianas" medidas de seguridad, el sicario Mercader se introdujo en la residencia y en su lugar de trabajo mató al viejo revolucionario golpeándole con un pico de alpinismo en la cabeza. A su entierro asistieron 300 mil personas.
De10.mx lo recuerda su vida y momentos antes de su muerte, la cual marcó el futuro político de su país y del mundo. En diversos sitios y en el blog de Fred Buch, donde se encontraron imágenes poco conocidas y difundidas.
"Cualquiera que haya deseado una vida tranquila (no-pública), ha hecho mal en nacer en el siglo XX". (Foto: rjgeib.com)
En su lecho de muerte, luego del atentado y de haber sido trasladado por la Cruz Verde. (Foto. mexfiles.net)
miércoles, marzo 31, 2010
Los archivos del pentágono en documental
El libro que fue publicado en 1971 sobre archivos secretos del Pentágono en Estados Unidos ahora se presenta desde el nueve de marzo una obra de teatro en Nueva York, dirigida por John Rubinstein.
Es una obra eminentemente mediática donde habla de la cobertura de aquellos tiempos por los periódicos The Washington Post y The New York Times, informa el sitio The Improper.
Entre los autores, hasta se encuentra el académico norteamericano Ben Bagdikian, uno de los más importantes críticos de los medios de comunicación, autor de "The Media Monopoly".
jueves, febrero 25, 2010
De cuando el cinismo perdió su honesto nombre
Muy buen texto del maestro. Me hizo recordar a amuchas personas de Coahuila...
Por Carlos Monsiváis
El 16 de febrero de 2010, Francisco Rojas Gutiérrez, coordinador de la fracción del PRI en la Cámara de Diputados se jactó con alborozo: “Negociamos con el gobierno federal la aprobación del paquete hacendario —que incluyó un aumento al 16 por ciento del IVA y a 30 del ISR— y tapar el supuesto boquete fiscal de 2009 y 2010, a cambio de evitar una alianza del PAN con el PRD y de asegurar condiciones electorales equitativas”.
Y añadió: “El PRI empujó la negociación para asegurar que la equidad en las elecciones de julio próximo se pudiera dar y también vimos el interés del país, y coincidimos ambos y así es”. Ante la pregunta de un reportero: “¿No es desleal, sucio, trabajar de esa manera? ¿Poner los intereses políticos sobre las finanzas de un país?”, Rojas Gutiérrez contestó: “No lo veo como usted dice, en el tiempo y en el país hay evidentemente cuestiones que se deben ir resolviendo sobre la marcha y casi todas en paralelo.
Porque así es la vida del país, una circunstancia tras otra, un hecho tras otro”. Si éste no es un estadista, el Estado falló en vano....
Ver texto completo
jueves, febrero 18, 2010
Redes sociales, espacio de expresión contra la delincuencia
Es muy impresionante ver comentarios en Facebook, Twitter y blogs donde los ciudadanos de Torreón o Ciudad Juárez manifiestan su hartazgo contra la delincuencia organizada. Se han creado diversos grupos donde se dice mcuhas veces lo que en medios de comunicación se matiza.
Uno de ellos es el sitio en Torreón: Hagamos algo para la detener la delincuencia en La Comarca
Hay personas que han creado una segunda cuenta de Facebook o Twitter (con otros nombres) para poder participar en estos grupos, dado que es peligroso. Con una doble identidas pueden expresar su molestia a la falta de resultados de las autoridades municipales, estatales y federales. No es mala idea.
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