Pasado, presente y futuro de los ferrocarriles mexicanos

Escrito reproducido por Kultura Tecnológica y escrito por el maestro Salvador Zarco Flores, el director del Museo de los Ferrocarrileros, en la Villa de Guadalupe, en la Ciudad de México, publicado en  Querétaro, Qro., el 5 de enero del 2005.  

Pasado, presente y futuro de los ferrocarriles mexicanos 

 

Salvador Zarco. Foto tomada de: Zonaindiecine.blogspot.com

PRIMERO.- La primera concesión para construir una vía férrea en México, se otorgó en 1837. Dicha vía, tendida del Puerto de Veracruz a la Ciudad de México, fue inaugurada solemnemente en el año de 1873.
Si en ese año el total de vías ferroviarias construidas en el país sumaba 572 kilómetros, en los años siguientes el crecimiento de la red ferrocarrilera fue vertiginoso: 1883: 5 mil 436 kilómetros; 1893: 10 mil 642 kilómetros; 1903: 16 mil 113 kilómetros y 1910, año en que se inició la Revolución Mexicana: 19 mil 748 kilómetros.

Dos años antes, en 1908, fue constituida por el régimen de Porfirio Díaz Ferrocarriles Nacionales de México, S. A., como una empresa mixta con una participación accionaria del 51% por parte del Estado mexicano.
El Presidente Lázaro Cárdenas nacionalizó a Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) el 23 de junio de 1937, pasando a ser propiedad exclusiva del Estado mexicano.

Se inició entonces un largo y penoso proceso para interconectar a todos los ferrocarriles existentes, nacionalizarlos y consolidarlos en un solo organismo, que culminó el 7 de noviembre de 1986, al fusionar a FNM las últimas empresas ferroviarias llamadas del Pacífico, Sonora-Baja California, Chihuahua al Pacífico y Servicio de Coches Dormitorio, mediante Decreto del Presidente Miguel de la Madrid.

El mismo De la Madrid envió al Congreso de la Unión una iniciativa para modificar el artículo 28 constitucional con el fin de considerar a la industria ferroviaria como estratégica para el desarrollo nacional y por consiguiente reservada de manera exclusiva el Estado mexicano.

No obstante lo anterior, en el sexenio siguiente se inició el proceso inverso de desmantelamiento y privatización, aun violentando la Constitución. Finalmente Ernesto Zedillo, inmediatamente después de tomar posesión como Presidente de la República envió una iniciativa para reformar el párrafo cuarto del artículo 28 constitucional, con el fin de posibilitar la privatización de la industria ferroviaria mediante un régimen de concesiones y permisos y el 2 de marzo de 1995 el Diario Oficial de la Federación publicó el Decreto correspondiente mediante el cual la industria ferroviaria pasó de ser estratégica y reservada al Estado mexicano, a ser prioritaria lo que posibilitó su privatización.

SEGUNDO.- En 1944 los obreros ferrocarrileros mexicanos del taller de Acambaro, Guanajuato, construyeron íntegramente dos locomotoras de vapor, demostrando con ello el grado de desarrollo tecnológico alcanzado.

Dos años antes habían llegado a México, para demostración, las primeras locomotoras norteamericanas diesel-eléctricas. Precisamente en 1944 se compraron las primeras de ellas y para 1957 de una flota de mil 238 locomotoras, 489 eran diesel-eléctricas. En 1968, 24 años después de iniciada, se consumó la “dieselización” de la fuerza tractiva de los ferrocarriles mexicanos. Locomotoras de vapor que tenían una vida útil importante fueron enviadas a la chatarra.

Si bien la locomotora diesel-eléctrica tiene la ventaja de la eliminación de las múltiples paradas que debía realizar una locomotora de vapor para recargar de agua su caldera, en cambio la locomotora diesel tiene una vida útil de menos de la mitad de una de vapor. Además, siendo las refacciones del motor diesel de aceros especiales pasamos a una situación de dependencia absoluta que dura hasta nuestros días.

Dicha política que se anunció como “modernizadora”, además de sumirnos en la dependencia tecnológica respecto de las empresas norteamericanas General Motors y General Electric fabricantes de locomotoras diesel-eléctricas, significó un despilfarro inaceptable en un país subdesarrollado y dependiente, no sólo por el destino que se dio a la fuerza tractiva de vapor, sino por el desperdicio de la capacidad instalada lograda en nuestros talleres y sobre todo de la mano de obra calificada formada a lo largo de muchos años entre los modelistas, fundidores, forjadores, caldereros, etc.

Modernizar no quiere decir adoptar toda tecnología de punta que se genere en el extranjero, sino asimilar esos avances tecnológicos y promover una tecnología propia, con el fin de lograr un desarrollo autosostenido.
Además la decisión de “dieselizar” nuestros ferrocarriles, significó el adoptar el modelo de ferrocarril norteamericano que principalmente utiliza esa forma de fuerza tractiva, mientras que en Europa y en Asia se utilizan principalmente locomotoras eléctricas, atendiendo las ventajas que representan, pues aun cuando la inversión inicial en infraestructura es elevada, ello se compensa con creces con los ahorros en la operación y mantenimiento de las locomotoras eléctricas y la economía en combustible, además de existir una dependencia mucho menor en la compra de refacciones.

En México, entre los años de 1923-26, el consorcio inglés propietario del Ferrocarril Mexicano electrificó la línea entre Esperanza y Orizaba y posteriormente la amplió hasta Paso del Macho, con el propósito de que las locomotoras eléctricas ayudaran a los trenes a vencer las pendientes ascendentes más pronunciadas. En la década de los setentas se sustituyeron las locomotoras eléctricas por diesel-eléctricas, sometiéndonos de nueva cuenta al modelo norteamericano.

Posteriormente hubo un importante proyecto para un corredor ferroviario de doble vía electrificada de la ciudad de México a Guadalajara, Jalisco, con el fin de lograr el traslado expedito de la producción agrícola de la región pacifico norte al mercado más importante de la República.

Tal proyecto se desarrollaría en tres etapas. La primera de 245 kilómetros de doble vía de la ciudad de México a Querétaro, se concluyó en 1986 y de inmediato se iniciaron los trabajos de electrificación. La vía electrificada se puso en servicio de manera parcial en 1994, para lo cual se contó con 39 locomotoras eléctricas GE de 6000 HP (las diesel-eléctricas de mayor potencia son de 3500 HP) y a partir de marzo de 1995 la vía permaneció energizada las 24 horas del día.

Las dos etapas restantes Querétaro-Irapuato-Guadalajara nunca se construyeron y la doble vía a Querétaro se concesionó a la empresa privada Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM) en junio de 1997.
El título de concesión (D.O.F. 03-02-97) estableció con toda claridad en su Capítulo II, Prestación de Servicios Ferroviarios:

“2.5 Obras... en el entendido de que no se dejará fuera de operación la catenaria correspondiente a la doble vía electrificada Buenavista-Querétaro.”

Sin importar lo anterior, una semana después de recibir las instalaciones, TFM desenergizó la doble vía, dejó fuera de operación la catenaria y desechó las locomotoras eléctricas con el argumento de que la catenaria estorbaba sus trenes de doble estiba.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en lugar de obligar a TFM a cumplir con lo establecido en el título de concesión, en marzo del 2001 modificó este en los siguientes términos:

“QUINTA: Se modifica el anexo siete del título de concesión, a efecto de eliminar toda referencia a la obligación de conservar y mantener la catenaria de la doble vía electrificada en el tramo Huehuetoca-Querétaro.

“SEXTA: El concesionario podrá retirar la catenaria, en el tramo Huehuetoca-Querétaro...” (D.O.F. 20-03-01).

Quizá por ello el Dr. Aarón Dychter, subsecretario de Transporte de la SCT, el pasado 22 de julio les dijo a los Diputados de la Comisión de Comunicaciones: “...hemos logrado fortalecer la unidad rectora del Estado, pero no tanto como quisiéramos...”.

Durante la privatización de los ferrocarriles mexicanos, el gobierno de Zedillo asoció este proceso a la idea de modernización. Sin embargo, lo cierto es que pasó lo mismo que con la “dieselización”.

Hoy los principales talleres de FNM, que contaban con la mano de obra más calificada formada durante muchos años, fueron cancelados o disminuidos a su mínima expresión. Los importantísimos talleres de Aguascalientes, Empalme, Matías Romero, entre otros, fueron cancelados y los de San Luis Potosí, Valle de México fueron reducidos a su mínima expresión.

Paralelamente, en San Pedro de los Pinos, la empresa paraestatal Fundiciones de Hierro y Acero fue privatizada y desapareció. Era la única empresa nacional que fundía ruedas para locomotora y carros de ferrocarril. Hoy en su lugar existe un conjunto habitacional De Met.

Y qué decir de la Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril de Ciudad Sahagún, Hidalgo, que fue privatizada y comprada por la canadiense Bombardier con el único fin de sacarla del mercado, pues ahora sólo fabrica carros del metro y últimamente ensambla locomotoras, lo que hacía personal de FNM en el taller de Aguascalientes.

Este año el Presidente Vicente Fox, de visita en Ciudad Sahagún afirmó que ahora esta empresa fabrica locomotoras de última generación. El Presidente de la República, por lo visto no conoce la distancia que hay entre fabricar y ensamblar una locomotora.

TERCERO.- Al ser el ferrocarril el modo de transporte terrestre de menor costo, jugó un papel fundamental para el desarrollo nacional a partir de la reconstrucción post-revolucionaria. El transporte de carga ferroviario sirvió para dar un importante apoyo a la agricultura, al comercio y a la industria, integrando importantes regiones del país al mercado interno. Desde luego, también sirvió para impulsar el comercio exterior.
En lo social, el servicio de pasajeros, por su economía, hizo posible que muchos mexicanos pudieran viajar para conocer otras entidades o trabajaran temporalmente en otras regiones del país, contribuyendo a una mayor cohesión social.

También durante el proceso revolucionario el ferrocarril jugo un papel importantísimo en la contienda militar para movilizar tropas y artillería. Fue utilizado por todos los bandos, pero muy especialmente por la División del Norte del General Francisco Villa, cuyo brazo derecho, el General Rodolfo Fierro fue ferrocarrilero.

Sin embargo, a pesar de la importancia del ferrocarril, a partir de los años cuarentas, con el fin de debilitar al sindicato ferrocarrilero constituido en 1933 y para favorecer a las empresas fabricantes de automotores, a los empresarios del transporte que se fueron adueñando del mercado y a los políticos que fueron enriqueciéndose con la construcción de carreteras, se dio un impulso desmedido al autotransporte.

Así por ejemplo mientras la red ferroviaria pasó de 19 mil 748 kilómetros en 1910 a 26 mil 445 kilómetros en 1993, es decir que en 83 años sólo tuvo un crecimiento de 33%, la red carretera, que en 1930 contaba con mil 426 kilómetros, tuvo un crecimiento desenfrenado: en 1940: 9 mil 929; 1950: 22 mil 455; 1960: 44 mil 892; 1970: 71 mil 520; 1980: 212 mil 626; 1990: 239 mil 235 y 1999: 329 mil 532 kilómetros, es decir que en 69 años la red carretera creció más de 23000%.

Y mientras los caminos asfaltados crecen y crecen, a raíz de la privatización nuestra red ferroviaria se contrajo, pues en las empresas a concesionar, se incluyeron únicamente las vías más rentables que interesaron al capital extranjero.

Concesiones: 
FC del Noreste (TFM)                                         4 283 kilómetros
FC Pacífico Norte (Ferromex)                              7 164 kilómetros
FC del Sureste (Ferrosur)                                     1 479 kilómetros
FC y Terminal Valle de México (FTVM)              297 kilómetros
Nacozari (Ferromex)                                            320 kilómetros
Ojinaga-Topolobampo (Ferromex)                       943 kilómetros
FC Chiapas Mayab (Genesee & Wyoming)  1 550 kilómetros
FC Coahuila Durango (GAN-Peñoles)                 974 kilómetros

Asignaciones: 
Tijuana Tecate                                                     71 kilómetros
FC del Istmo de Tehuantepec (FIT)                     207 kilómetros
Total: 16 942 kilómetros

Estando pendiente de concesionar (¿o desmantelar?) el llamado ferrocarril Oaxaca y Sur que comprende una red de 597 kilómetros de vías de los Estados de Oaxaca, Puebla, Morelos y México. Lo demás fue cancelado y una gran parte desmantelado. El único proyecto nuevo es el de una vía entre el Puerto de Ensenada y Tecate que obedece más al interés norteamericano que al nuestro.

CUARTO.- En Europa la población se transporta preferentemente en ferrocarril, secundariamente en avión y por último en transporte carretero. Por esa razón las ciudades más importantes europeas cuentan con varias terminales ferroviarias. En Estados Unidos de América la gente se transporta principalmente en avión, secundariamente por transporte carretero y marginalmente por ferrocarril.

Por eso en las ciudades norteamericanas más importantes existen varios aeropuertos, en Washington hay cuatro, por ejemplo. En cambio en México, la población viaja fundamentalmente en transporte carretero (por eso en la ciudad de México existen cuatro terminales de autobuses foráneos), secundariamente viajan en avión y es espantosamente ridículo el porcentaje que se transporta en ferrocarril, porque prácticamente ya no hay trenes de pasajeros.

Durante más de cien años nuestros ferrocarriles prestaron el servicio de pasajeros, aun en las condiciones más adversas. Ni durante la Revolución Mexicana se suspendió el servicio. Sin embargo, el Lic. Luis Antonio de Pablo Serna, Director General de FNM durante todo el proceso de privatización, se ufanó en declarar repetidamente que en nuestro país, según estudios realizados quién sabe por quién, se había descubierto que nuestros ferrocarriles tenían la extraña vocación para transportar únicamente carga.

Lo cierto es que se copió nuevamente el modelo estadunidense, donde las empresas ferroviarias privadas no prestan el servicio de pasajeros, sino la empresa estatal AMTRAK. Por ello en los títulos de concesión otorgados se les eximió de prestar ese y otros servicios que brindaba FNM.

Paulatinamente, previo a la privatización, el servicio de pasajeros se fue suprimiendo de la manera menos ruidosa posible, para evitar las molestas protestas de los usuarios.

Cada vez que se cancelaba una corrida, la empresa situaba camiones en la estación de Buenavista para transportar gratuitamente a los viajeros a la central camionera que les correspondiera.

Años           Pasajeros (miles) 
1969           39 000
1989          15 898
1990          17 149
1991         14 902
1992         14 740
1993          10 878 
1994          7 189
1995          6 678
1996          6 727
1997         5 092
1998          1 576
1999          801
2004          250

En la comparecencia citada del Dr. Aarón Dychter ante la Comisión de Comunicaciones de la Cámara de Diputados, refirió que durante 2003, se transportaron 35.5 millones de pasajeros.

Que de todos estos el 98% lo hizo en autobús; el 1.3% en avión y el resto, es decir 0.07% en otros medios de transporte. Es decir, el 98% de los mexicanos hoy para transportarse utiliza el medio de transporte más caro, más inseguro, más contaminante, más subsidiado y más incómodo. Punto. QUINTO.- En 1992 se anunció por el gobierno que se pondría en práctica en FNM, un llamado “Programa de Cambio Estructural” patrocinado por el Banco Mundial, cuyo objetivo básico era “avanzar en el propósito de convertir al Organismo en una empresa eficiente, rentable y comercialmente competitiva, que sustente su desarrollo a largo plazo, sobre bases sanas e independientes”.

Eso decían. Con base en dicho programa y alegando la “presencia en el mercado de empresas especializadas en el movimiento de paquetería y valores”, ese mismo año la SCT autorizó la cancelación del servicio ferroviario conocido como “express”, que era un servicio de paquetería y carga en pequeño volumen, transportado en carros especiales agregados en trenes de pasajeros.

Inmediatamente la SCT autorizó también la cancelación del servicio de “menos de carro entero”, que permitía que un usuario pudiera transportar carga que ocupase 1/2, 1/4, 1/8, 1/16 o 1/32 de furgón, que eran remolcados en trenes mixtos o de los llamados “polleros”. Con estas cancelaciones, cientos de estaciones fueron suprimidas, pues se quedaron sin materia de trabajo, ya que todos sus usuarios utilizaban únicamente estos dos servicios.

Actualmente en México existen alrededor de 2 millones de empresas, 99% de las cuales son pequeños o medianos negocios que dan empleo a 70% de los trabajadores mexicanos. Con la privatización estos agricultores, comerciantes e industriales se quedaron sin los servicios ferroviarios que utilizaban y que les permitían transportar sus mercancías a un bajo costo.

Ello desactivó la economía de muchas regiones, contribuyó a la desintegración del mercado interno y sometió a un mayor aislamiento a muchas comunidades pertenecientes a las Entidades federativas más pobres y con menor desarrollo. Hoy el ferrocarril está al servicio exclusivo de las grandes empresas. La Ford, la Chrysler y la General Motors están satisfechas con la privatización.


Diario parte de Chicago un tren con autopartes de la Chrysler para ser ensambladas en su planta en Toluca y diario parte de Toluca rumbo a Chicago un tren con los autos flamantes recién armados. Todo ello funcionando como reloj suizo, con el sistema de “justo a tiempo”. Y todo ello es posible porque esos molestos trenes llamados “polleros” y de pasajeros, ya no “obstruyen” la red ferroviaria, que consta en un 95% de una sola vía, con libramientos cada cierto tramo para el “encuentro” de los trenes que circulan en sentido contrario.

SÉXTO.- La privatización de industrias estratégicas como los ferrocarriles conduce irremediablemente, en países como el nuestro y en las actuales condiciones, a su extranjerización y a la conformación de monopolios privados. Como señaló atinadamente el Senador José Angel Conchello: “privatizar es desnacionalizar o recolonizar”.

En entrevista realizada por La Jornada (07/IX/96), el director de FNM, Luis de Pablo, al inicio de las concesiones ferroviarias, afirmó: “Les exigimos a quienes participarán dos cosas: que señalen bajo protesta de decir verdad que tienen un financiamiento regular y que no vendan en un lapso muy corto...”. El Ferrocarril Pacífico Norte (8 mil 427 kilómetros, incluyendo la línea Ojinaga-Topolobampo y el Ramal de Nacozari) fue concesionado en febrero de 1998 a la sociedad Ferrocarril Mexicano (Ferromex) conformada por Grupo México, Ingenieros Civiles Asociados (ICA) y el gigante ferroviario Union Pacific (UP).

Un poco antes, en 1996, UP adquirió el ferrocarril Southern Pacific y con ello logró sumar una red ferroviaria de 42 mil 889.5 kilómetros; el 23.5% de la red norteamericana de 182 mil 348 kilómetros y monopolizó todos los cruces fronterizos ferroviarios entre México y EUA: Mexicali, Nogales, Naco, Agua Prieta, Ciudad Juárez, Piedras Negras, Nuevo Laredo y Matamoros.

La red ferroviaria de UP y la de Ferromex, nos da un total de 51 mil 316.5 kilómetros, que equivalen al 302% de la red ferroviaria actual en servicio en nuestro país. Originalmente UP contaba en Ferromex con un 13% de las acciones de la sociedad, mientras Grupo México 74% e ICA el 13% restante.

Por lo pronto UP duplicó su participación al comprar el paquete accionario de ICA y ya hubo un primer intento de fusionarse con Ferrosur, pretensión no autorizada por la Comisión Federal de Competencia en mayo del 2002. UP se ha convertido en un gigante ferroviario, que además cuenta en su Junta de Gobierno con el ex presidente Ernesto Zedillo, lo que le da ventaja por la información privilegiada de que dispone y despierta por lo menos suspicacias sobre la transparencia de dicha licitación y sobre la lealtad del ex presidente a la Nación mexicana durante y después de su mandato.

Son preocupantes, además, los problemas financieros del socio mexicano, encabezado por el empresario Jorge Larrea, beneficiado ampliamente con las privatizaciones mineras (Nacozari y Cananea), debido principalmente a la baja en el precio de la plata.

Por lo que se refiere al Ferrocarril del Noreste (4 mil 283 kilómetros), concesionado a Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM) en junio de 1997, esta cuenta con  dos socios:  Transportación Marítima Mexicana y Kansas City Southern Industries.

Este ferrocarril es el más codiciado por contar con la vía más corta entre la capital de la República y la frontera con los EUA, en la ciudad de Laredo, Tx. Esta empresa maneja el 40% de la carga movida por ferrocarril y el 80% del comercio ferroviario con EUA. En la licitación del 80% de las acciones de dicha empresa, TFM ofreció $11,071’900,000.00 contra $4,272’320,000.00 del segundo postor.

TMM tuvo problemas para efectuar el pago inicial a que se comprometió y el gobierno tuvo que aprobar una ampliación del plazo hasta el 31 de enero de 1998. Aun así el concesionario no pudo cumplir y el gobierno lo tuvo que auxiliar adquiriendo el 24.6% de las acciones, adicional al 20% no licitado.

Para aliviar su situación financiera, TFM demandó de la Secretaría de Hacienda la devolución del IVA pagado por la concesión, iniciando un largo litigio que aún no concluye. TMM se vio obligada a vender el 50% de las acciones de la naviera a C. P. Ships, filial de Canadian Pacific Limited y tuvo que enajenar sus filiales: Flota Mercante Grancolombina, Tecomer y Compañía Trasatlántica Española.

En octubre de 2000, con el fin de garantizar el aprovisionamiento de locomotoras, vendió 3.36 acciones en 20 millones de dólares a General Motors. En julio del 2002 TFM compró el 24.6% de acciones retenidas por el Gobierno federal en 255 mdd, para lo cual tuvo que pedir prestado una vez más.

En diciembre de ese año la deuda de TMM ascendía a mil 940 mdd. Agobiada por los créditos, en abril de 2003 Kansas City anunció la “fusión “ de KCS Railway, el Texas Mexican Railway y TFM para crear una nueva empresa Nafta Rail, que aseguraría el predominio del capital extranjero. En mayo del 2003 TMM debió pagar un bono por 177 mdd. Para eludir temporalmente el compromiso, TMM obtuvo mediante un soborno una resolución de un Juez que aprobó la suspensión del pago, sólo que el juez resultó incompetente por tratarse de un asunto federal.

En estas condiciones el mismo mes TMM remató en 120 mdd su participación mayoritaria en cuatro puertos concesionados (Manzanillo, Cozumel, Veracruz y Progreso) a su socio norteamericano Stevedoring Services of America. El 27 de junio la Comisión Federal de Competencia aprobó la “fusión” anunciada. El Tribunal Superior de Justicia Fiscal falló el 13 de agosto a favor de devolver a TFM la cantidad actualizada de 950 mdd por concepto de IVA.

Ello provocó que el 18 de agosto siguiente la asamblea de accionistas de TMM rechazara la venta accionaria de TFM y del Tex Mex. Sin embargo, como hasta la fecha TMM no ha logrado la devolución del IVA, que vendría a ser un rescate disfrazado de la empresa, en agosto del 2004 TMM tuvo que vender el 51% de las acciones del Tex Mex (252 kilómetros de Laredo Tx. A Corpus Chrysti, Tx.), con el acuerdo adicional de vender el 49% restante en octubre de 2005.

El Tex Mex conecta a TFM con la red ferroviaria del KCSR. El 4 de octubre del 2004 la CFC prorrogó por 180 días la autorización de la “fusión” y el 7 siguiente la CNIE también aprobó la solicitud hecha por el KCSR, con validez hasta el 5 de octubre del 2005. Finalmente el 15 de diciembre TMM y KCSR anunciaron haber llegado de nueva cuenta al acuerdo de “fusionarse” y en enero la asmblea de accionistas de TMM aprobó la venta de acciones al KCSR, con lo cual la empresa ferroviaria más importante de México pasará a control absoluto del capital norteamericano.

El Ferrocarril Coahuila-Durango se concesionó en abril de 1998 a una sociedad de los grupos empresariales Industrias Peñoles y Grupo Acerero del Norte (GAN). El empresario más destacado de este grupo es el Presidente de GAN, Xavier Desiderio Autrey Maza, quien fue ampliamente favorecido con las privatizaciones, siendo accionista principal de una veintena de empresas: Altos Hornos de México (AHMSA), Compañía Minera Real del Monte y Pachuca, Satélites Mexicanos (Satmex), entre otros. El activo más importante de Autrey es sin duda AHMSA, que tuvo ingresos en 2004 por 8 mil 251 mdp y cuenta con 14 mil trabajadores.

Debido a una baja en el precio del acero, AHMSA se declaró en suspensión de pagos desde 1999, buscando renegociar su deuda de mil 850 mdd, siendo sus principales acreedores Citibank-Banamex y BBVA-Bancomer. Desde mayo de 2003 la Secretaría de Hacienda demandó a los directivos de AHMSA Xavier Autrey y Alonso Ancira, acusándolos de evasión fiscal de 24 mdp.

El adeudo fue reconocido y pagado, pero el juicio continuó. A partir de marzo del 2004 se les consideró prófugos de la justicia por haberse girado orden de aprehensión en su contra. El 12 de julio del mismo año fueron detenidos en la Isla de Menorca, España el empresario Autrey y el ex vocal y ex consejero de AHMSA Juan Carlos Carredano Pérez y actualmente se encuentran recluidos en una prisión madrileña sujetos a juicio de extradición.

El pasado 9 de enero la Compañía Real de Monte y Pachuca anunció el cierre de sus dos principales minas, San Juan Pachuca y La Rica, debido a la caída en el precio de la plata y al alza de algunos insumos básicos. Serán liquidados 185 trabajadores y sólo continuarán 125 obreros en la planta de Loreto de una Compañía que entre 1975 y 1980 dio empleo a 10 mil mineros.

Asimismo Satélites Mexicanos (Satmex) tiene deudas por 300 millones de dólares, está incumpliendo son su deuda y tiene graves problemas de operación con sus satélites. Autrey y los directivos de AHMSA han denunciado ser víctimas de una persecución por parte del Gobierno de Fox para favorecer las intenciones de los acreedores de apropiarse de sus empresas.

La concesión del Ferrocarril del Sureste (Ferrosur) fue una farsa. No obstante que las bases de la licitación establecían que el participante debía demostrar fehacientemente su capacidad legal, técnica, administrativa y financiera, la concesión se otorgó el 14 de diciembre de 1998 a la constructora Triturados Basálticos (Tribasa), que en esos momentos era una de las empresas beneficiadas por el programa gubernamental de rescate carretero.

En 1999 alegando problemas financieros, Tribasa vendió un paquete accionario de 33.7% a la Sociedad de Inversión de Capitales (SINCA) del Grupo Financiero Inbursa y posteriormente, durante el mismo año, enajenó el restante 66.3% a Empresas Frisco, filial del Grupo Carso.

De esa manera, en menos de un año, Carlos Slim por medio de esta burda maniobra se convirtió en el dueño del 100% de las acciones de este importante ferrocarril, sin haber participado en la licitación del mismo. ¡¡¡Qué bueno que se le ocurrió a Luis de Pablo que los participantes señalaran bajo protesta de decir verdad que tenían financiamiento seguro y que no venderían en un lapso muy corto!!! La intervención del Estado en la actividad ferroviaria en 1937 al ser nacionalizada FNM, se justificó atendiendo: 1. su papel estratégico en el desarrollo del país y 2. dada la incapacidad de la iniciativa privada, carente de los recursos financieros y tecnológicos necesarios. Esta situación no ha cambiado.

El ferrocarril sigue siendo estratégico en cualquier proyecto de desarrollo nacional y los empresarios mexicanos siguen siendo incapaces de hacerse cargo, por sí mismos, de tan importante sector.

SEPTIMO.- Antes del inicio de la privatización ferroviaria, el Secretario Carlos Ruiz Sacristán, anunció (Excelsior, 5 de abril de 1995) que entre los proyectos a concesionar estaba el corredor ferroviario transístmico que va de Coatzacoalcos a Salina Cruz, con el objeto de establecer una vía interoceánica alterna ante la proximidad de la entrega del Canal de Panamá el 31 de diciembre de 1999, según el acuerdo Torrijos-Carter.

Por actitudes como esa, Colombia sufrió la separación de la Provincia de Panamá, auspiciada por estados Unidos de América (EUA) y tuvieron que pasar 97 años para que los panameños recuperaran la soberanía sobre el territorio del Canal de Panamá y las tropas norteamericanas abandonaran la base militar que los angloamericanos erigieron en la zona para proteger sus intereses.

Por actitudes como esa, México sufrió la separación de Texas y su anexión a EUA y en 1847 el despojo de más de la mitad de su territorio. En diversos momentos de nuestra historia EUA ha buscado adquirir derechos, incluso a perpetuidad, sobre el Istmo de Tehuantepec: en la redacción del tratado de paz llamado de Guadalupe Hidalgo; en el Tratado de la Mesilla de 1853; con el tristemente celebre tratado Mc Lane-Ocampo suscrito por el Gobierno del Presidente Juárez, que nunca entró en vigor por no haber sido ratificado por el Senado norteamericano y las enormes presiones y amenazas a que estuvo sujeto el Gobierno del General Arista.

Desde luego hay mexicanos que creen que esas son cosas del pasado. Pero lo cierto es que los poderosos grupos financieros norteamericanos siguen pensando exactamente igual y es bueno recordar que siempre han ambicionado esa codiciada cinturita de nuestro continente, de tan sólo 300 kilómetros y casi sin obstáculos orográficos, donde se pueden operar un corredor ferroviario y/o un canal fluvial transístmicos.

Por si esto fuera poco, en la zona se concentra el 40 por ciento de la biodiversidad del planeta, hay una gran disponibilidad de agua dulce, ahí se concentra el 90 por ciento de nuestros recursos petroleros y cuenta con un gran potencial pesquero, forestal, agrícola y pecuario. Tomando en cuenta todo lo anterior, el Senado de la República y la Cámara de Diputados, recomendaron al Gobierno de Ernesto Zedillo que en la vía del Istmo de Tehuantepec, se garantizara en todo momento la soberanía y la seguridad nacionales, y para tal efecto dicha vía no se concesionara y fuera operada por una empresa paraestatal.

El 9 de diciembre de 1999, Zedillo envió al Senado la iniciativa de “Decreto por el que se extingue el Organismo Público descentralizado Ferrocarriles Nacionales de México y se abroga su Ley Orgánica”. En dicho texto se asienta: “Es importante destacar que, respecto de la vía férrea entre Salina Cruz, Oaxaca y Medias Aguas, Veracruz... se constituyó una empresa paraestatal que será conservada por el Estado y a la que se le otorgará la asignación para administrar dicha vía férrea, atendiendo a las recomendaciones expresadas por esa Soberanía...” (subrayados nuestros).

Lo cierto es que Ernesto Zedillo se burló de tales recomendaciones y puso en grave riesgo la soberanía y seguridad nacionales, así como la integridad territorial de la República.

1.La vía transístimca consta de 300.404 kilómetros que corren desde Coatzacoalcos, Veracruz a Salina Cruz, Oaxaca. El Gobierno de Zedillo concesionó indebidamente a la empresa privada Ferrosur 91.219 kilómetros de dicha vía que van de Coatzacoalcos a Medias Aguas, Veracruz.

2.Por lo anterior, a la supuesta empresa paraestatal Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) se le concedieron únicamente derechos de paso de Medias Aguas a Coatzacoalcos, cuando debió ser a la inversa.

3.FIT no es una empresa paraestatal, sino una sociedad anónima de capital variable, que permite capital privado nacional o extranjero, con la única limitación de que “la inversión extranjera en el capital social no podrá exceder directa o indirectamente de 49%” (Diario Oficial de la federación, 2 de mayo de 2000).

4.La empresa FIT sólo administra los 209.185 kilómetros de vía asignados, pero no los opera, pues el título de asignación establece que FIT podrá contratar con terceros “...los servicios de telecomunicaciones y sistemas necesarios... para el control de tráfico”; “para... la operación y explotación de la vía férrea y la prestación de los servicios ferroviarios, así como de los servicios auxiliares...” y para “la realización de obras, así como la conservación y mantenimiento de la vía férrea y de los bienes”. Es decir FIT es una empresa de papel, que no cuenta con reparadores de vía, ni talleristas, ni maquinistas, ni despachadores de trenes. FIT es una burla al Congreso de la Unión y a todos los mexicanos. Y si FIT sólo “administra”, entonces ¿quién opera la vía asignada? Cuando se licitó la concesión de Ferrosur, se simuló ofrecer de manera opcional la vía que corre del puerto de Coatzacoalcos hasta Mérida, Yucatán. Desde luego Tribasa renunció a la vía opcional. Y entonces la SCT llevó a cabo la última licitación ferroviaria, inusualmente sin publicidad alguna: el Ferrocarril Chiapas-Mayab, que cuenta con mil 90 kilómetros de vías, 631 kilómetros de Coatzacoalcos a Mérida y 459 kilómetros de Ixtepec, Oaxaca a Ciudad Hidalgo, Chiapas.

Todas las empresas concesionarias, excepto esta, tienen su red ferroviaria interconectada. En cambio el Chiapas-Mayab cuenta con dos troncales que no se conectan entre sí con vías de su propia concesión, sino que se conectan únicamente a través de la vía transístmica y en consecuencia resulta el operador natural del FIT. El Chiapas-Mayab fue concesionado en septiembre de 1999 a la empresa norteamericana Genesse & Wyoming Inc. Y la Comisión Nacional de Inversiones Extranjeras le autorizó poseer el 99.99% del capital social de la empresa. El Director del FIT Gustavo Baca, en mayo del 2000 firmó un contrato con el Chiapas-Mayab para permitir el tránsito de sus trenes transportando contenedores (Reforma, agosto 24 de 2000).

A bordo de los trenes del Chiapas-Mayab viajan miles de migrantes centroamericanos y actúan con toda impunidad las bandas de la Mara Salvatrucha, a tal punto que en agosto del este año se integró una comisión estatal-federal para elaborar un diagnóstico de la empresa Chiapas–Mayab y valorar la vigencia de la concesión.

Esta empresa opera la línea K que atraviesa el Estado de Chiapas. En esta Entidad federativa, como sabemos, existe un conflicto armado desde el 1º de enero de 1994 en que irrumpió el Ejercito Zapatista de Liberación Nacional (EZLN). Una vía de ferrocarril sigue siendo hoy en día tan vulnerable militarmente como lo fue en la Revolución Mexicana. En la primera quincena de enero del 2000, se suscitó un accidente en la línea K al descarrilarse varios carros-tanque cargados de combustible. Los peritos de la Genesse de manera precipitada calificaron el suceso como “sabotaje”.

¿Quién nos asegura que en el futuro la misma empresa extranjera no se provoque a sí misma accidentes utilizando a mercenarios de la Mara? ¿Quién nos garantiza que después no los califique como actos “terroristas” y responsabilice al EZLN de ser autor de los mismos? No debemos olvidar, además, que tanto en el Estado de Yucatán como en la región chiapaneca del Soconusco, existen grupos caciquiles con tendencias separatistas de nuestra República. No cabe duda que Ernesto Zedillo y su Gobierno actuaron con extrema irresponsabilidad al privatizar la industria ferroviaria y muy particularmente la red ferrocarrilera del sureste de México.

OCTAVO.- La desaparición de FNM es parte del proceso de desmantelamiento de un proyecto de Nación que deviene de la Revolución de 1910 y que está contenido en la Constitución de 1917. Lo que ocurre con la industria ferrocarrilera no es privativo de dicha actividad. Lo mismo está ocurriendo en el campo, en la industria eléctrica, en la petrolera, en la educación, en la seguridad social, en el patrimonio cultural... Pugnar por una industria ferrocarrilera que realmente sirva al desarrollo nacional, es defender ese proyecto de Nación contenido en la Carta Magna aprobada por el Constituyente en 1917.

Un programa alternativo debe necesariamente contemplar el rescate de la industria ferrocarrilera, a fin de que en manos de un Estado mexicano que sí represente los intereses nacionales, sirva para impulsar el mercado interno y un desarrollo nacional autosostenido, soberano e independiente. Una industria ferrocarrilera que restablezca y amplíe los servicios de pasajeros y a los medianos y pequeños empresarios; que apoye el desarrollo del mercado interno sin descuidar el comercio exterior.

Una política que impulse el crecimiento de la red ferroviaria (con vías dobles o cómo se requiera según la densidad del tráfico) y frene el crecimiento desmedido de carreteras; que impulse la utilización de locomotoras eléctricas y el desarrollo de una industria nacional productora de carros, coches y locomotoras.

El modelo neoliberal que nos ha sido impuesto, genera pobreza, dependencia, depredación de nuestros recursos, mayor desigualdad, desempleo, migración, ignorancia, inseguridad, autoritarismo y un futuro sin futuro para las nuevas generaciones. Estamos convencidos que otro modelo de desarrollo es posible. Volvamos los ojos al Constituyente de 1917 y miremos al futuro. Unamos nuestros esfuerzos y el triunfo será nuestro.

“La toma” de la fábrica (segunda parte)

Alejandro Cárdenas López* (Segunda de dos partes)

Las fabricas cerradas en Argentina fueron la causa de que se generara un inusitado movimiento de obreros que buscaban mantener su empleo, y algunos lo consiguieron, pero sin jefe.

Como mencioné la semana pasada en la primera parte del texto, el documental “La Toma” de la periodista canadiense que promueve el movimiento antiglobalización, Naomi Klein, retrata “el aguante” de grupos de trabajadores ante los cierres de empresas, la cual se puede ver con subtítulos en español en el sitio de internet http://www.freedocumentaries.org.

Este video, muestra cómo después de la crisis del 2000 en ese país, los obreros comenzaron a tomar las fábricas cerradas y recuperar empleos, algunas de la industria automotriz, pero de muchos otros rubros.

El documental sigue por meses a los trabajadores de la fundidora de autopartes Forja San Martín, donde en el 2002, treinta obreros lograron crear una cooperativa en la fabrica tomada, dado que tuvieron acceso legal ordenado por un juez por malos manejos de la quiebra.

En el documental, cuando los trabajadores de Forja San Martín regresan a la fabrica, que llevaba tres años cerrada, se encontraron faltantes de material que había sido sacado en secreto por los dueños.
Lo interesante es que en la mayoría de los casos se demuestra que muchos negocios podrían haber continuado, pero los dueños preferían cerrar, (sin los debidos procedimientos, sin importar el daño social y económico), e irse a otro lado “más barato”.

Después se contactaron con otra empresa de autopartes también tomada y con ellos intercambian materia prima y pueden elaborar el 80% de las piezas de un tracto camión. Aunque en años subsecuentes estas fábricas siguen funcionando a capacidad mínima o media, y sus sueldos les ayudan sólo a mantenerse, a fin de cuentas para ellos es un empleo y genera productividad.

Otro caso en la capital bonarense es Cerámica Zanon, después e dos años de ser tomada. “Tiene 300 trabajadores y las decisiones se toman en asamblea y todos tienen el mismo salario”, relata e video.

Los dueños la cerraron sin pagar deudas, simplemente se fueron. La empresa les debía tanto a la comunidad y en subsidios púbicos, que “ahora pertenece a todos”, relatan los trabajadores en el video.

Pero no podían parar la producción, debían trabajar las líneas por 24 horas y en guardia, porque la policía podría llegar a sacarlos, pero los colonos ya los habían defendido de diversos intentos de sacarlos. Eso es un robó, “dicen los dueños” quienes fueron entrevistados, pero los trabajadores, reculan: “existe la expropiación”.

Según el documental en el 2002 había 15 mil personas que trabajaban en fábricas ocupadas en Argentina y cada año aumentan el número, aunque en algunos casos ya los han desalojado por la fuerza.

La historia del Movimiento Nacional de Fábricas Recuperadas se puede encuentra en el portal: http://www.fabricasrecuperadas.org.ar, ahí se muestra uno de los casos más recientes en la empresa Frigorífico Buenos Aires, que en noviembre del 2008 había cerrado y los directivos se retiraron de la empresa dejando a los trabajadores abandonados y sin respuestas.

Sobre este tema me pregunto: ¿Cuántos casos similares habrá en Coahuila, donde las quiebras son fraudulentas y los dueños sólo se desaparecen sin decir “ni pío” y en veces coludidos con las autoridades los que salen bailando son los obreros? (Blog: informantes.blogspot.com)

*Maestro en periodismo.

“La toma” de la fábrica (primera parte)

Alejandro Cárdenas López*

“Este es un país globalizado, podría ser cualquier lugar”, dice el inicio del documental donde se muestra cómo los obreros de una fábrica de autopartes, que cerró en Argentina, fue tomada en el 2003 por los trabajadores y formaron una cooperativa.

Austeridad tecnológica

Alejandro Cárdenas López*

Publicado en el periódico 10 Minutos de Saltillo

Preocupante es el gasto en materia informática de los funcionarios públicos en México, quienes se dejan llevar por altos costos de programas que ya tienen instalados, la mayoría de las veces por desidia a mejorar procesos o por mantener negocios sucios con proveedores locales, lo cuál es muy común.

En estos momentos de crisis y “shock” financiero, es denigrante para el ciudadano que no se tomen cartas en el asunto para reducir costos en sus presupuestos para 2010

El mayor pecado de un funcionario público es desconocer la gama de posibilidades en materia tecnológica, dado que con la cantidad de dinero que reciben, se podrían hacer maravillas.

El ejemplo más representativo a nivel mundial es el ayuntamiento de Munich, donde desde 2004 se decidió cambiar todas estaciones de trabajo de Windows al sistema de código abierto Linux, allá bautizado como LiMux y hoy es casi una realidad que les ha representado ahorros importantísimos.

Sobre este tema, el pasado mes de abril, la Asociación Mexicana de Software Libre y le Revista Política Digital presentaron un estudio sobre la percepción de los servidores públicos en México y uso del programas de código abierto.

Entre sus principales conclusiones de las 347 encuestas a funcionarios en el país, indican que el principal ahorro, en la implementación de software libre en las dependencias de gobierno es que evitan comprar licencias y pueden manipular y mejorar las aplicaciones.

El estudio también muestra que aunque 7 de cada 10 entrevistados conoce el software libre, la mitad de ellos asegura que en su institución no se usa por política interna y porque los directivos y personal desconocen sus ventajas.

Agregan que uno de los mayores costos en la implementación se da en el tiempo y esfuerzo humano que le significa al funcionario la implementación, además de otros costos de capacitación y el soporte, pero los resultados son satisfactorios.

En la encuesta realizada, el 87% de quienes utilizan “open source” en sus oficinas públicas califica como “excelente” o “buena” las herramientas y sus argumentos son la estabilidad su costo y su adaptabilidad a las necesidades de la institución.

De ahí se desprende un dato revelador: entre las dificultades que enfrentaron para implementar software libre, mencionan falta de conocimiento y experiencia en el uso de las herramientas y aplicaciones, pero pocos se quejaron de la funcionalidad.

En cuanto a los aspectos culturales, los encuestados afirmaron que además de la parte de la implementación exitosa, fueron quitar el miedo al cambio, apoyo institucional y contar con servicios profesionales de soporte, entre otros.

En Coahuila se han implementado diversos avances en materia de gobierno electrónico, especialmente en agilización de trámites y servicios como sucede en las oficinas de Recaudación de Rentas, pero poco se informa sobre los ahorros obtenidos, específicamente los beneficios en tiempo y dinero, y se desconoce a dónde se destinan.

Si así está Gobierno Estatal, son mucho más precarios los avances en municipios, organismos autónomos, Poder Legislativo y Judicial; en materia de transparencia y tecnología aún hay una gran brecha que cruzar en nuestro estado.

*Maestro en Periodismo.

Se abre camino la Ram 2009

Alejandro Cárdenas
Publicado en Vanguardia.com.mx

El precio de la gasolina Premium en Santa Bárbara California es de 4.36 dólares el galón, uno de los más altos que se han registrado en los Estados Unidos y justo ahí fue donde Chrysler realizó la prueba de manejo de la nueva generación de la camioneta Dodge Ram 1500 modelo 2009.

Convivencia segura

Publicado en Vanguardia.com.mx: 14-Enero-2008

Desde hace aproximadamente 10 años comenzó a popularizarse el celular en México, es decir, hay personas que han compartido su vida con estos aparatos desde aquellos equipos tipo ladrillo.

Venden pólizas de seguros por Internet

Alejandro Cárdenas López / EL UNIVERSAL online
Publicado en El Universal

Miércoles 05 de febrero de 2003

La recomendación de acudir con un asesor de seguros para obtener diferentes cotizaciones de un mismo producto, puede complementarse con una cotización en línea, así el cliente puede ampliar sus posibilidades y mejor el precio final.

¿Cuánto cuesta practicar el deporte extremo?

Alejandro Cárdenas López / EL UNIVERSAL online
Publicado en El Universal

Miércoles 24 de julio de 2002
EL UNIVERSAL online investigó dos lugares en donde se puede practicar el montañismo: la Quebrada de Piaxtla, en Durango y Los Matacanes en Santiago, Nuevo León.

En el sitio AventuraPantera.com, promueven un viaje a la Quebrada de Piaxtla, situada en el municipio de San Dimas, en la sierra madre de Durango.

En este lugar, se encuentran aguas cristalinas y cascadas múltiples a diferentes alturas, que van formando el cauce del río de varios colores. La aventura es de seis días por los ríos, cascadas y cañones del estado.

Durante ese tiempo los viajeros duermen en campamentos y realizarán recorridos a pie y en caballo por el Río Piaxtla, también rapelean en cascadas de entre 20 y 120 metros.

El costo por seis días es de 620 dólares (6 mil 200 pesos aproximadamente) por persona, incluye todas las comidas, transporte, guías, campamentos y hospedaje durante el tour, la salida es en la ciudad de Durango.

Se puede reservan con el 30% del costo total del viaje. Una vez hecho el depósito total del viaje no se puede cancelar. Los hoteles donde se hospedan son tres estrellas. http://www.aventurapantera.com.mx/canonismo.htm

Nuevo León desconocido

En el municipio de Santiago, Nuevo León se encuentran dos cañones, Los Matacanos e Hidrofobia. Hay dos sitios,enre otros, donde se establece contacto para ir a este lugar:

Matacanes.net, que organizan excursiones de uno o dos días, los precios varían entre 750 y mil 250 pesos. Un día con transporte cuesta mil pesos y sin transporte cuesta 750 pesos. El descenso de dos días con campamento y transporte cuesta mil 250; con campamento, sin transporte el costo es de mil pesos.

Todos los participantes deberán llevar equipo personal, incluyendo artículos como tenis, mochilas, bolsas de dormir, carpas, kit de primeros auxilios, utensilios de baño, comida y bebida. El equipo de la actividad viene incluido en el paquete: arnés certificado, mosquetón, salvavidas y casco.

El pago incluye un seguro de deportes extremos con coberturas de hasta 25 mil dólares por muerte accidental. También incluye seguro de gastos médicos por accidente o enfermedad por 15 mil dólares y traslados de emergencia por 10 mil dólares, entre otros.

Se pueden formar grupos desde 5 personas mínimo. En caso de que sean menos, se deberá solicitar lista de espera y ser asignado a uno de los grupos que se formen por otras personas. Si una persona forma un grupo de 10 el paquete es gratis para ella.

Geoaventura.com.mx, este sitio ofrece una excursión acuática en una zona ubicada en en el municipio de Santiago, Nuevo León, ubicado a 26 kilómetros al sur de Monterrey, con cascadas de alrededor de 60 metros.

Según informó Luis Valenzuela, tienen tres excursiones a este lugar. El costo de los servicios por un día es de 950 pesos por un día de visita a Matacanes.

Los tres paquetes incluyen transporte desde La Cola de Caballo, comida, snack, seguro y guías. También el siguiente equipo: chaleco salvavidas, casco, arnés, equipo de rapel. Se rentan, si se desea, los trajes de neopreno a 100 pesos por excursión.

Otro campamento es de 2 días con 2 actividades: Matacanes y Cascada del Chipitín.Campamento en tiendas de campaña y renta de caballos; su precio: mil 390 pesos.

Por último el campamento de 3 días con 4 actividades: Matacanes, Cascada del Chipitín, Rapel de la Puerta y Cueva de la Tierrosa. Su precio a mil 970 pesos.

Para reservar lugar se tiene que dar un anticipo del 50% al menos una semana antes del evento. El depósito es en el banco, se confirma el depósito por teléfono o mail y se guarda ficha de depósito.

El grupo mínimo es de 8 personas y el máximo por grupo es de 11 personas. Pero si una persona no tiene grupo se puede comunicar con la agencia para ver cómo soluciona el problema. Respecto a las cancelaciones, no se aceptan una semana antes del recorrido. Se requiere hacer reservación con anticipación y la temporada se termina a finales de Agosto.

Equipo y precauciones

1.Según Ecoadventuremexico.com, es imprescindible saber nadar, tener conocimientos metereológicos para evitar cambios sorpresivos causados por alguna tormenta, practicarlo en grupo, de preferencia utilizar un traje de neopreno con refuerzos en codos y rodillas.

2.En aguas muy frías es preciso protegerse con capuchas, calcetines y guantes de neopreno que aíslan el frío y utilizar calzado proteja los tobillos y tengan un buen agarre en superficies mojadas.

3.Guardar equipo en mochilas impermeables en caso de practicar este deporte en cañones con agua y si el cañón tiene agua es muy recomendable utilizar un casco que tenga perforaciones para evitar que se acumule el agua.


Más información sobre Matacanes:

http://www.matacanes.net
http://www.matacanes.com.mx
http://www.geocities.com/Pipeline/Dropzone/6767/Matacanes/matacanes.htm

Ofrece banco rendimiento equivalente a los Cetes

Alejandro Cárdenas López

Publicado en EL UNIVERSAL online

Martes 19 de febrero de 2002

Inbursa ct es una cuenta de cheques que ofrece el pago de rendimientos con una tasa equivalente de Cetes a 28 días. Tenerla cuesta una cuota fija de 115 pesos al mes, sin importar el saldo. Es un producto nuevo que sólo está disponible en el Distrito Federal y en la zona metropolitana.

Funciona como la chequera tradicional y se requiere un monto de apertura de cinco mil pesos. Sin embargo, para obtener rendimientos se requiere un saldo superior a 50 mil pesos.

Con 5 mil pesos de saldo promedio, el cliente debe pagar 88 pesos. Con 50 mil gana 155 pesos y con 100 mil 413 pesos mensuales (a la tasa de interés equivalente a Cetes de en enero 2001). Lo anterior es restando ya la comisión mensual y sin tomar en cuenta las comisiones por disposición en cajero red (15 pesos) y consulta de saldo (5 pesos).

El banco ofrece servicios por internet: transferencias electrónicas, pago de servicios, saldos, compras de pagarés y apertura de cuentas. Se entregan dos tarjetas al cliente, una para hacer compras por internet y pueden solicitarse dos tarjetas adicionales para familiares.

Esta chequera genera intereses a mediano plazo y sin riesgo de volatilidad para el cliente. "Es la combinación de una liquidez y un rendimiento garantizado", comenta Alejandro Elizondo, gerente de productos de Inbursa.

El directivo agrega que la tasa de la cuenta en enero fue de 6.79 por ciento y, en comparación con otros bancos, los intereses están por arriba. Los rendimientos en cuentas de cheques en Banamex, Bital, Serfín, Santander y Bancomer no pasan de aproximadamente 1.88 por ciento .

El último día del mes se cobran comisiones y se pagan los intereses, conforme a las cuatro subastas mensuales de los Cetes. No se cobra comisión por expedición de cheques ni por anualidad, sólo la mensualidad.



Para no pagar

Inbursa ct es una cuenta que requiere un saldo superior a 25 mil pesos (promedio mensual) para que genere intereses a favor. Elizondo comenta al respecto que "es un saldo dirigido a un mercado con un perfil de ahorrador e inversionista, medio y medio alto".

"Hemos llegado a un saldo de 15 y 16 millones de dólares, captado en estas cuentas (...) y si tomamos en cuenta que es un producto que prácticamente comenzó durante el mes de enero, se puede saber que hay aceptación", agrega Elizondo.

La estrategia de Inbursa está basada en lanzar los productos respaldados por internet, por la misma tecnología del banco y el perfil del cliente. Ofrece sus servicios de transferencias electrónicas desde hace alrededor de un año.

"Hay gente que no tiene tiempo ni las ganas de ir a formarse a una sucursal para hacer un depósito y para cambiar un cheque", afirma el directivo de Inbursa.

El sitio de internet da la posibilidad a los clientes de realizar transferencias electrónicas de dinero entre cuentas del mismo o distinto banco. El costo en la cuenta Inbursa ct es gratuito para las transferencias de más de 50 mil pesos (Speuas) que se realizan el mismo día en mínimo dos horas. Las transferencias sólo se hacen a otras cuentas de cheques y de nómina y no a tarjetas de crédito.

Entre los servicios destaca el de compras por internet. El cliente traspasa dinero un mínimo de 500 pesos a la cuenta web , y por medio de un número virtual de tarjeta de crédito se protege de posibles robos.

Los pagos de servicios que se pueden hacer con la cuenta de cheques son: tarjeta de crédito American Express, luz, teléfono y Cablevisión. También cuenta con un seguro de vida contratado con Seguros Inbursa de mil pesos.



Producto para otro perfil de cliente

La chequera denominda Efeponer es una cuenta de cheques que está en el mercado desde hace alrededor de año y medio para clientes de más bajo perfil. No requiere un saldo tan alto para generar intereses, el promedio mínimo es de 10 mil pesos y la tasa de interés neta anual el mes de enero fue 3.8 por ciento .

También se invierte en Cetes pero no a 100 por ciento de rendimiento. Éstos fluctúan entre 50 por ciento y 80 por ciento : De 20 mil pesos a 50 mil pesos el rendimiento es de 50 por ciento ; de 50 mil a 100 mil pesos, de 60 por ciento ; de 100 mil en adelante, de 70 por ciento .

Por ejemplo, la tasa del mes de enero que fue 6.79 por ciento es una tasa de 100 por ciento. Si el cliente tiene una inversión de más de 100 mil pesos, 70 por ciento de ese total de la tasa se reduce a 4.75 por ciento . Menos un 20 por ciento del impuesto sobre la renta, se está pagando una tasa de interés anual de 3.8 por ciento.

Si el cliente no respeta el promedio mínimo se le cobra una comisión de 143 pesos más IVA de otro modo no hay comisión. El costo de los Speuas en esta cuanta es de 20 pesos por cada una.

Por último, el banco ofrece servicios de traslado de valores sólo para el Distrito Federal, pero en ciertas zonas de alto riesgo no se da el servicio. El banco ofrece personal para depositar o retirar dinero en efectivo de 3 mil a 20 mil pesos.

El costo por servicio es de 50 pesos por traslado y los horarios son de lunes a viernes de 9 a 4 de la tarde y sábados y domingos de 9 a 3:30 de la tarde.

Analice antes de 'casarse' con un crédito hipotecario

Alejandro Cárdenas López /EL UNIVERSAL online
El Universal
Viernes 08 de marzo de 2002

Para decidir con quién casarse, que en teoría es para toda la vida, se conocen antes diferentes opciones. Un crédito hipotecario es como un matrimonio entre el acreditado y el banco que le otorga el financiamiento, por lo que también es importante comparar antes de firmar.

En principio, los nuevos esquemas hipotecarios son similares, pero al final del plazo el pago total cambia. Tu Dinero realizó un comparativo de tres bancos, para cotejar créditos de entre un millón 200 mil y un millón 300 mil pesos, a 10 años.

Se seleccionaron planes en pesos, los bancos: Bital, Banamex y Scotiabank Inverlat. El ingreso mínimo requerido 42 mil y 50 mil pesos. Puede considerarse el ingreso familiar (cónyuges, padres e hijos, hermanos).

Las mensualidades son de entre 14 mil 600 y 16 mil 800 pesos. Las diferencias en los pagos mensuales tal vez no es mucha, pero al final del plazo sí se nota entre uno y otro banco, aunque en los tres casos se paga al final del crédito más del doble del monto financiado.

La tasa de interés anual en Scotiabank Inverlat y Bital es fija, 16.9 por ciento y 17 por ciento , respectivamente. En Banamex es variable, parte de la Tasa de Interés Interbancaria de Equilibrio (TIIE) más 7 puntos porcentuales. Actualmente, se encuentra en 16.2 por ciento y el contrato considera una tasa tope de 19.5 por ciento .

Hacer un prepago no tiene mayor consecuencia en Banamex y Bital. Sin embargo, en Scotiabank Inverlat se cobra una penalización.

Banamex y Scotiabank Inverlat financian 65 por ciento del valor de la casa. Es decir, el cliente debe pagar 35 por ciento de enganche. En el caso de una vivienda de un millón 300 mil pesos, el enganche es de 455 mil pesos y el monto a financiar es de 845 mil pesos.

En el plan Opciones de Banamex, la tasa de interés de este mes es de 16.2 por ciento anual, pero variable. Los pagos son fijos y los plazos son de 10 a 15 años. Se pueden realizar prepagos sin penalización. Las personas deben tener más de 25 años y menos de 60 años.

En el simulador de Banamex, con la tasa más alta posible (19.5 por ciento ) el monto a financiar es de 845 mil pesos. La comisión por apertura es de 4 por ciento del importe otorgado, es decir, 33 mil 800 y se paga junto con el enganche al inicio del crédito. La comisión por análisis del crédito es de 250 pesos. El ingreso mensual requerido, que puede ser compartido, es de 55 mil 680 pesos.

Considerando la tasa anual de 19.5 por ciento , los pagos mensuales iniciales son de 16 mil 55 pesos. El pago total al final del plazo es de un millón 996 mil 600 pesos. Un poco más del doble sobre el monto financiado.

Bital financia hasta 70 por ciento del valor de la propiedad. Para una casa de un millón 200 mil pesos, el enganche es de 360 mil pesos (30 por ciento ) y el monto a financiar es de 840 mil pesos.

El crédito hipotecario es también en pesos y la tasa de interés anual es fija, de 17 por ciento . El ingreso mensual requerido en el banco, es equivalente a tres veces el pago del crédito. En este caso, para cubrir un pago mensual de 15 mil pesos, aproximadamente, debe comprobarse un ingreso de 45 mil pesos al mes. Los plazos son de 5, 10 y 15 años. Se pueden hacer pagos anticipados sin penalización.

Para reunir el ingreso solicitado, pueden participar dos personas más, ya sea el cónyuge o los padres del acreditado. El seguro de vida y daños depende del monto solicitado.

En el caso mencionado, para una vivienda de un millón 200 mil pesos, el enganche es de 360 mil pesos y el pago mensual es de 14 mil 599 pesos.

Al finalizar el plazo, el cliente habrá pagado un millón 751 mil 800 pesos. Scotiabank Inverlat ofrece varios planes para crédito hipotecario: tasa fija, variable y mixta. El plan que se comparó, en este ejercicio, se solicitó con tasa fija a 10 años. Actualmente la tasa anual es 19.9 por ciento .

La tasa de interés mixta sólo aplica en el plazo de 12 años. En los primeros tres años es fija y el resto es tasa variable de TIIE más 6 puntos para el resto del plazo. La tasa variable o "protegida", como la llaman en el banco, es equivalente a TIIE más 7 puntos porcentuales, con una tasa anual tope de 24 por ciento en un plazo máximo de 12 años.

Con el esquema seleccionado, en la compra de una casa con valor de un millón 300 mil pesos el monto a financiar es de 845 mil pesos, el enganche es 455 mil pesos, la tasa anual 16.9 por ciento fija y los pagos mensuales son, aproximadamente, de 14 mil 600 pesos. Con este banco el pago final al finalizar el plazo es de un millón 752 mil pesos.

Tarjetas de crédito garantizada, ¿cómo prevenir que te la rechacen?

Alejandro Cárdenas López /EL UNIVERSAL online
Publicado en El Universal
Miércoles 30 de enero de 2002

Los problemas por tener malos antecedentes en el Buró de Crédito hacen que, para una persona, sea muy difícil obtener créditos de casa, automotrices, préstamos en efectivo y aun tarjeta de crédito.

Para esos clientes existen ya las llamadas tarjetas de crédito garantizadas, que pueden ayudar al cliente en darle una segunda oportunidad.

La tarjeta garantizada es un producto que los bancos han creado para dar crédito a quienes no pueden comprobar ingresos y para establecer o mejorar un historial de crédito. "Está dirigida a un segmento que no puede comprobar ingresos fijos", explica Antonio Perdomo, subdirector de tarjetas bancarias de Banamex. Las personas que generalmente solicitan estas tarjetas son estudiantes, amas de casa, y comerciantes independientes, entre otros. Las tarjetas de crédito garantizadas se obtienen mediante un depósito y el límite de crédito asignado puede ser igual o mayor que su depósito. Son dos cuentas las que se tienen en los bancos, una de inversión o de ahorros y otra de la tarjeta de crédito.

"Se toma un depósito como garantía para poderle otorgar la tarjeta al cliente, evidentemente siempre se checa el Buró de Crédito y a clientes que tuvieron un `pecadito` sí se les puede otorgar esta tarjeta, pero si hay clientes con problemas, tampoco se les puede otorgar la tarjeta garantizada", explica Javier Manrique, gerente de tarjetas de crédito de BBV Bancomer.

También es muy útil para personas que, por falta de antecedentes, no pueden aprobar una solicitud. "Abrir una tarjeta de aprobación segura permite al cliente empezar a generar un historial en el Buró de Crédito para ser susceptible, en un futuro, de un crédito, de una tarjeta sin depósito, de un auto o hasta una casa", explica Perdomo.



Una limpia al historial

Javier Villasón, director de tarjetas de crédito y negocio adquirente de Bital, explica que en los casos en los que la persona tuvo problemas en el Buró de Crédito y no ha podido conseguir un financiamiento, la tarjeta garantizada le sirve para limpiar su historial crediticio.

"Esta tarjeta también la solicitan personas jóvenes que, por lo general, empiezan a trabajar o que tienen ingresos bajos y que, por muchas circunstancias, no pueden sacar un crédito. También la usa gente mayor que no tiene historial", explica Villasón.

Las tarjetas de aprobación garantizada cuentan con los mismos beneficios de las tarjetas de crédito tradicionales. Se pueden solicitar tarjetas adicionales, derecho a promociones, programas de puntos, pagos fijos, seguros y tasas preferenciales, entre otros.

Después de un tiempo determinado entre 12 y 18 meses se libera el depósito y el cliente puede obtener una tarjeta de crédito no garantizada, es decir, sin depósito.

La tasa de interés anual de estas tarjetas o los cargos de financiamiento en una tarjeta de crédito garantizada verían en los bancos desde 23 por ciento hasta 38 por ciento y la tasa puede ser similar o distinta a la de la tarjeta de crédito no garantizada, según el banco.

En los casos de Bancomer y Bital es la misma tasa: en el primero es 38 por ciento y en el segundo de 36 por ciento . En el caso de Banamex la tasa de la tarjeta garantizada es más baja, 23 por ciento (TIE más 16 por ciento ) y la tarjeta tradicional que es 32 por ciento anual.

"La tasa es más baja porque tenemos una inversión con el cliente, que nosotros manejamos y nos da un margen para poder rebajar la tasa", explicó Perdomo de Banamex.

En Bital, la tasa es similar en los dos tipos de tarjetas "porque no lo hemos diferenciado hasta ahora", comenta Villasón de Bital.

En Bancomer, la tasa de interés también es igual en los dos tipos de tarjetas (38 por ciento ) porque "los clientes que obtuvieron la tarjeta, que es regular, y con las mismas características de la tarjeta clásica internacional, en garantía, el riesgo lo cubrimos con el depósito que se tiene, y no hemos encontrado un argumento para incrementar el precio", dijo Manrique de Bancomer.

El límite de crédito de la tarjeta depende de cada banco: en Bital es de mil pesos; en Banamex, de dos mil y en Bancomer, de tres mil. Ese saldo mínimo es, a la vez, el límite de crédito, pero puede aumentar en cada banco.

Bital no tiene un monto máximo de crédito, pero en Banamex es de 30 mil pesos y en Bancomer de 40 mil, aunque el cliente tendría que depositar lo mismo a la cuenta, es decir, la línea de crédito máxima.

Para el cliente tal vez resulte mejor un límite pequeño, de 5 mil o 10 mil pesos y, lo demás, pero hay casos en que algunos comerciantes si utilizan un depósito alto para sus viajes de negocios.

Las tarjetas de aprobación garantizada funcionan igual que las tarjetas de crédito tradicionales y así como se tienen esos beneficios, se tienen las mismas obligaciones. Por ejemplo, en el caso del banco Bital, si un cliente no paga su adeudo en los 20 días correspondientes se le cobran 207 pesos por retraso de pago, además del costo de las comisiones por apertura y manejo de cuenta.

En Banamex y Bital no hay comisión por apertura de cuenta, en Bancomer es de 170 pesos. La comisión anual por manejo de cuenta es de 350 pesos en Bancomer, 240 pesos en Bital y 170 pesos en Banamex.

Desde el momento en que se abre la cuenta se inicia un nuevo historial crediticio y si se cumple a tiempo con la obligación, en un plazo de 12 a 18 meses, se puede tener una tarjeta de crédito normal .

Para obtenerla el interesado debe acudir a la sucursal, llenar una solicitud y copias de comprobante de domicilio e identificación oficial y esperar el plazo que el banco establezca para la respuesta.

Tequila, nuevo impuesto y crisis, problema añejo

Alejandro Cárdenas López /EL UNIVERSAL online

Publicado en El Universal

Jueves 17 de enero de 2002
La crisis del tequila, que no ha reposado cuatro años, representa un problema añejo para la industria mexicana. Para la mayoría de los involucrados el nuevo impuesto aprobado tendrá un alto costo para el país.

Se estima que el aumento de 60 por ciento al Impuesto Especial sobre Productos y Servicios (IESP) en bebidas alcohólicas, aprobado por los legisladores, podría aumentar desde 15 por ciento hasta 55 por ciento el precio final del producto, según miembros del la industria tequilera, a pesar del estímulo de tres pesos por kilo de agave a los productores.

Sin embargo, no todos opinan igual. José Luis Orozco, investigador y académico del ITESO (Instituto de Estudios Superiores de Occidente), en Guadalajara, realizó un comparativo histórico del comportamiento del IEPS (Impuesto Especial sobre Producción y Servicios) en la industria tequilera.

Su conclusión: en segmento del tequila añejo 100 por ciento agave, el precio final al consumidor lejos de aumentar, tendrá una disminución aproximada de 27 por ciento , en comparación con el año anterior.

Por su parte, productores y distribuidores insisten en que la reforma aumentará los precios considerablemente. Abelardo Díaz de León, gerente general de la productora Tequileña, afirma que los tequilas añejos podrían aumentar hasta 54 por ciento del precio actual, el tequila de 100 por ciento agave 25 por ciento más y el tequila mixto 15 por ciento más en el precio final.

Cristóbal Mariscal, director Jurídico y de Relaciones Institucionales de José Cuervo, comentó que "el movimiento en precios de cualquier categoría de productos puede causar la migración y también incentivar más al mercado informal".

Francisco González, presidente de la Cámara Nacional de la Industria Tequilera, afirmó hace unos días que "la reforma fiscal parece que tiene dedicatoria para acabar con la industria tequilera".

Según José Luis Martín, director Comercial de la distribuidora de vinos y licores La Europea, afirma que de ninguna manera este aumento va a ser igual al que causó la crisis en 1995. "No es tan dramático, como que a partir de mañana se tengan que subir los precios".

A pesar de que los diputados locales ya lanzaron una iniciativa de ley para aumentar de tres a nueve pesos el subsidio al agave por parte del gobierno, los productores, distribuidores y comercializadores de tequila coinciden en que la reforma aprobada el primero de enero puede ser perjudicial para la industria. Aun cuando la mayoría de los entrevistados por EL UNIVERSAL online consideran que los precios del tequila subirán, también dicen que el ajuste definitivo tardará varios meses para marcarse en las etiquetas de precios. Esto quiere decir que los consumidores tendrán que esperar a ver si los añejos suben o bajan, si los mixtos se hacen muy caros y si los cambios de precios modificarán sus hábitos de consumo.



Precios nuevos

Una botella de tequila de tres cuartos puede costar desde 60 pesos hasta miles de pesos (botellas que generalmente son de exportación), según la maca y el tipo.

Los precios de marcas conocidas de tequila 100 por ciento agave reposado fluctúan alrededor de 300 pesos. En restaurantes, bares y cantinas una copa (o caballito) cuesta entre 25 y 60 pesos, según la marca y el tipo. Por ejemplo, una copa de "Don Julio", "Cazadores", "Herradura" o "José Cuervo" cuesta de 50 a 60 pesos. Con cuatro copas, es decir 200 pesos, se puede comprar una botella.

Las reacciones ante la nueva ley aprobada por los legisladores ha sido contundente. Productores de tequila, distribuidores, restauranteros y consumidores se han manifestado en contra de la nueva ley, afirman que el costo total lo absorberán los consumidores y que significa un duro golpe a la industria tequilera.

Mencionan la posibilidad de absorber los costos a cambio de modificaciones internas para hacer más eficiente la producción.

Los precios son muy diversos. Una botella desde 60 pesos hasta miles de pesos, para precisar 2 mil 500 pesos, cuesta la reserva llamada "tres, cuatro y cinco" un tequila premium (reposado más de tres años) o añejo (reposado mínimo un año), de la empresa Tequileña, que por cierto son difícil de conseguir en México, y generalmente se exportan.

Los aumentos a nivel de porcentaje en el precio final, según Abelardo Díaz de León, de la Tequileña, quedarán así: 15 por ciento más el tequila mixto, 25 por ciento más el 100 por ciento de agave y hasta 54 por ciento más añejos y premium.

Sin embargo, José Luis Orozco, experto en la rama y coordinador de maestría en Mercadotecnia Global en el ITESO, explica que la reforma a la ley de IESP reduce el precio del tequila añejo 100 por ciento agave.

"El impacto del IEPS sobre el precio final al consumidor, en el segmento de tequila anejo 100 por ciento agave, es negativo en menos 27.66 por ciento y sobre el flujo de la cadena también es negativo en menos 54.09 por ciento , en comparación con el año anterior", afirma.

"Esto nos dice que en este segmento a este nivel de precios, la cuota fija de 2001 era de 133.24 representa más de 60 por ciento que señala la miscelánea fiscal para 2002. A pesar de ser un impuesto, aparentemente alto, en la realidad era más alta la cuota fija. En este caso el IEPS favorece la producción y el consumo de tequila añejo 100 por ciento agave."

Esta reducción de 27.66 por ciento al precio al consumidor, significa que una botella de 272 pesos de tequila añejo 100 por ciento agave, por las modificaciones a la ley, puede costar 73 pesos menos, es decir, alrededor de 198 pesos.

Según José Luís Martín, para la distribuidora La Europea, de ninguna manera este aumento va a ser igual al que causó la crisis en 1995. "No es tan dramático como a partir de mañana subir los precios".

Al respecto, Cristóbal Mariscal, de "José Cuervo", explica que la empresa todavía analiza un posible aumento. "Obviamente el producto que está en el canal en el mercado no tiene por qué verse afectado, ese producto ya pagó el impuesto conforme a la ley que está en vigor hasta el 21 de diciembre del 2001". "Para que se pague más, dependerá del volumen de productos que se encuentran en el mercado. La mayoría del producto se vende los últimos cuatro meses de cada año de calendario. En el periodo enero-junio se vende casi 30 por ciento del total del periodo", agrega.

Los precios de los tequilas pueden variar mucho, principalmente por la presentación y la calidad. Cada marca cuenta con distintas clasificaciones, que se basan en el ingrediente y el método de elaboración de cada uno: blanco, joven, reposado y añejo. El orden refleja la calidad y el precio de la bebida. El precio no aumenta por el momento, porque la industria tiene inventarios en sus bodegas que es muy difícil. "Los inventarios que hay nos va a alcanzar para surtir el primer semestres que es flojo para la industria", comenta Díaz de León.

Pero algunas casas productoras tienen poco inventario, agrega, "quizás en febrero cambien los productos, pero son los pequeños, porque los grandes tienen inventarios muy fuertes y les va a permitir el primer semestre surtirlo con lo anterior y pasar a la producción con el nuevo esquema".

Y como se puede apreciar cada quién tiene su propios precios e incrementos probables. La Cámara Tequilera estima aumentos entre 35 por ciento y 55 por ciento ; Coparmex hasta 38 por ciento ; los productores hasta 54 por ciento . Así como quien estima una reducción de hasta 27 por ciento en el precio final de los tequilas añejos 100 por ciento agave.



¿Y en restaurantes?



En algunos restaurantes los precios de la carta de vinos y licores aumentaron a partir de enero, pero dicen que no por el impuesto, sino por el aumento normal de cada año.

Alejandro Reynoso, gerente del restaurante Estación Central, ubicado en la colonia Condesa, menciona que su empresa estudia cómo minimizar el impacto del cambio de precios para el consumidor final, sus clientes.

"El tequila es un producto mexicano y no debería pagar un arancel tan alto; no podemos pasar de 15 por ciento de aumento, cuando mucho 7 por ciento como máximo". Explica que el golpe directo lo reciben los restauranteros y el vendedor final.

Actualmente ya han aumentado los precios de bebidas entre un cinco y siete por ciento, como aumento anual para este año 2002 y en alimentos 10 por ciento . Pero no por el impuesto especial.

Esto puede suponer que el cliente pagará entre 5 por ciento y 8 por ciento más en los restaurantes, por el momento, aún sin tomar en cuenta el impuesto de la nueva reforma fiscal.

Algunos restauranteros aumentaron el precio del tequila, de diciembre a enero y tomaron en cuenta los aumentos posibles por efecto de la reforma fiscal y 60 por ciento al incremento al IEPS.

Todo lo que quieres saber para comprar una laptop

Alejandro Cárdenas López/EL UNIVERSAL online

Publicado en El Universal
Sábado 03 de noviembre de 2001

Además de las tiendas distribuidoras, las empresas de cómputo venden este tipo de ordenadores desde sus sitios en Internet a ?precios de fábrica? Se pueden adquirir modelos específicos, armadas o personalizadas, los precios varían entre 10 mil y 50 mil pesos.

Una computadora portátil o "notebook" puede costar desde 10 mil hasta casi 50 mil pesos, pero hay varias formas de adquirirlas. Primero es preciso saber qué marca comprar y qué modelo, según la necesidad y la utilidad del equipo. En segundo lugar, hay que analizar los medios para comprarla: en Internet, por teléfono o en una tienda distribuidora (especializada o departamental). Y por último elegir qué tipo de equipo, ya sea un modelo específico, armada o personalizada. Una computadora portátil se vende por la comodidad para trabajar. Es pequeña, cada vez pesan menos, ocupa poco espacio, puede llevarse a cualquier lugar. También requiere de mucha precaución, así como de cuidado. Empresas como Dell, IBM, Toshiba y Compaq las venden en Internet a precios de fábrica. Además de las tiendas de autoservicio y departamentales, con precios comerciales.

Por ejemplo, una computadora Toshiba Satélite 2800/S202 en el Palacio de Hierro cuesta 20 mil 579 pesos y en la Toshiba cuesta 17 mil 419 pesos. Otro ejemplo: una Compac Presario modelo 1711LA cuesta en Office Depot 18 mil 699, en Office Max cuesta 18 mil 499 y en la página de Compaq tiene un valor de 17 mil 490 pesos. En algunos casos los precios son muy similares, y dependiendo de la tienda pude llegar a ser más barato que en el sitio de Internet y precios de fábrica.

Los equipos más nuevos tienen procesadores de más de 700 megabites, Pentium III, puertos USB, tarjeta de video y DVD, modem integrado, quemador de discos compactos y mayor calidad de resolución en la pantalla. Es importante no dejarse llevar por la publicidad y por los anuncios, sino por la mejor opción y la mejor calidad en el equipo, que no tiene que ser la más económica. Por eso es preciso analizar durante más tiempo varias opciones y preguntar a conocidos sobre las cualidades o defectos de los modelos.

Herramienta de trabajo

Antes de comprar una máquina es importante preguntar por el procesador, se recomienda que sea mínimo Pentium III o AMD-K62, con una velocidad alrededor de 700 megahertz, que tenga más de 128 megabites de memoria RAM, y que el disco duro sea mínimo de 15 a 20 gigabites.

Lo anterior son los requisitos mínimos para el nuevo sistema operativo Windows XP, pero también para otras plataformas como Oracle, Linux o Mac, entre otras. Al seleccionar el equipo, las máquinas deben tener capacidad de expansión para incluir memoria, capacidad en el disco duro y multimedia. Casi todos los modelos tienen la posibilidad de expandirse, pero algunos no, por eso siempre es bueno preguntar.

La mayoría de las empresas distribuidoras de computadoras portátiles también se pueden armar, como las "cajas blancas" son más baratas. También se tiene la posibilidad de solicitarlas en línea, a la medida del cliente. Las armadas son más baratas porque el equipo que utiliza puede ser de varias marcas, y las personalizadas se hacen a la medida del cliente y sólo en los sitios de Internet de las empresas Dell y Compaq. Las empresas de cómputo sufren el impacto de una desaceleración de la economía mundial, además de la contracción del mercado de computadoras personales de Estados Unidos que se dio en el primer trimestre de este año. Por eso los precios en este rubro han aumentado, pero el auge de Internet y el mundo del correo electrónico, el chat y la multimedia han creado gran expectativa entre los usuarios para trabajar en su computadora o estar en línea. Se pueden adquirir un aparato específico, armada o personalizada. Estas pueden llegar a costar hasta 50 mil pesos, si incluyen todas las opciones posibles.

Y aunque una persona puede armar su propio modelo se requiere conocimiento técnico, y en este caso sólo requiere presionar unos botones y ver cómo aumenta el precio del producto seleccionado.

Dell-a que quieras

Las páginas de algunas empresas, son tiendas en línea especializadas en el rubro. Se puede comprar en Internet con tarjeta de crédito, por teléfono, o por correo electrónico. En algunos casos el cliente se tienen que registrar y dar sus datos en el sito de la red. Las posibilidades de tener un equipo a la medida es incluir más memoria, espacio en el disco duro, programas, unidades para red, equipo multimedia como tarjeta de video, de sonido y bocinas, unidad de disco zip entre otras cosas. La mayoría de las computadoras nuevas ya cuentan con Windows XP profesional, y antivirus.

Por ejemplo, en la empresa Dell, que vende sólo por teléfono e Internet , la computadora portátil más equipada puede llegar a costar hasta casi 48 mil pesos y la menos equipada alrededor de 11 mil pesos. Aún así no es la más barata que se encuentra en el mercado, aunque no hay mucha diferencia, aún se encuentran computadoras portátiles en 10 mil pesos. Una computadora Inspiron 8100 Works Español Dell en 47 mil 622 pesos con las siguientes características: Pentium III, 1.2 gigahertz, kit de color, memoria 348 megabites, disco duro de 48 gigas, un segundo disco de 20 gigas, monitor de 21 pulgadas, Quemador 8x, DVD 8x, tarjeta de vídeo 32 megabites DDR 4X GeForce2 , bocinas, modem con tarjeta combo, tarjeta de red, sistema operativo Windows XP, programa MS Works, tres años de garantía, unidad de disco Zip 250, unidad de disco Flopy, mouse USB y Norton Antivirus 2001.

Lo más barato que se consigue una laptop con Dell en el plan personalizado es 11 mil 315 pesos con una Pentium III 866 mhz, 128 de memoria ram, tarjeta de video 32 mb GeForce2 , CD 24x, modem interno 56 k.

El modelo que se anuncia, el más común: Inspiron 8100 SBE Español, cuesta 17 mil 582 pesos, Pentium III, 1.13 gigahertz, 128 memoria ram, disco duro de 10 gibabites, tarjeta de video y unidad de discos compactos.

Dell entrega sus productos en dos o tres semanas, después de hacer la compra un representante se comunicas con el cliente. Los clientes Dell pueden pagar con tarjeta de crédito Visa, Master Card o American Express.

Compaq-uete

La empresa Compaq, también en su sitio de Internet, ofrece la opción de personalizar el equipo. Los precios de los equipos fluctúan entre 10 mil y 35 mil pesos según lo seleccionado. Actualmente ofrecen seis meses sin intereses en el caso de pagar con tarjeta de Serfin o Banamex. A diferencia de Dell, Compaq sí vende su equipo en tiendas y distribuidoras, y aunque en su sitio se puede personalizar un equipo no tiene tantas opciones como Dell, pero vende más diversidad de modelos. Uno de los modelos de mayor demanda de esta marca es la Notebook Presario, 1800LA, cuesta 26 mil pesos. Incluye Pentium III, 1 ghz, 20 gigas de disco duro, 192 mb de memoria, DVD ROM, CD RW, tarjeta de video, pantalla 15 pulgadas y un año de garantía. En cuanto a los modelos armados, la Compaq Armada m300 cuesta 18 mil 115 pesos, Pentium III de 600 mhz , 12 GB disco duro, 64 MB, Windows 98, pantalla de 11.3 pulgadas.

Compaq Presario 12XL502, es de las más baratas, cuesta 12 mil 173 pesos, es rápida, cuenta con Intel Celeron de 766 Mhz, pantalla de 12.1 pulgadas, disco duro de 6 gb, memoria 64 MB.

Para viajar con ¿ella?

Si piensa viajar con su "notebook" aquí algunas medidas de seguridad: 1) Evitar utilizar transporte público.

2) Siempre llevarla abordo, y nunca registrarla con el equipaje normal.

3) En el automóvil siempre guardarla en cajuela. 4) En el aeropuerto cuando se registre y pasé por la banda metálica no perderla de vista por ningún motivo. 5) En el hotel se recomienda guardarla bajo llave dentro del equipaje o colocarla en un lugar no visible. 6) Por último es muy importante guardar por separado un registro del tipo, modelo y número de serie del equipo para reportarlo en caso de robo.

Diversión en kayak, no apto para cardiacos

Alejandro Cárdenas López /EL UNIVERSAL Online

Publicado en El Universal
Sábado 13 de octubre de 2001

Un kayak es una embarcación ligera y estrecha que se desplaza fácilmente en el agua. Con ella se pueden hacer piruetas y varias maniobras en el agua. Está constituido como un deporte olímpico, pero también se utiliza para el turismo.

En México hay instituciones y organizaciones que enseñan a quienes están interesados en este deporte, que no es difícil pero sí requiere de destreza física. También hay empresas que ofrecen excursiones para practicarlo.

Veracruz y Yucatán son dos de los principales estados que ofrecen la posibilidad de utilizar el kayak, ya sea en ríos, en el mar o en albercas. Pero aquí en el Distrito Federal se puede practicar en Pista Olímpica de Remo y Canotaje "Virgilio Uribe", en Xochimilco.

Un curso de tres o cuatro horas con una escuela cuesta desde 250 pesos hasta en expediciones que se organizan con varios miembros, generalmente seis. En el Distrito Federal el Centro de Kayak K360 grados ofrece también cursos.

Los paquetes cuestan desde 2 mil pesos (dos noches) hasta 6 mil pesos (5 noches), según el lugar, la empresa y la trayectoria a realizar, en casi todos se tiene la opción de descenso en río en grupo de kayaks individuales.

La Pista Olímpica de Remo y Canotaje "Virgilio Uribe", ubicado en Cuemanco, Xochimilco, es un canal artificial de 2 mil 200 metros de longitud, y 125 de ancho, ahí entrenan miembros de clubes, escuelas técnicas, universidades (UNAM, UAM Xochimilco) y aficionados.

El costo inicial es de 160 de pesos, 100 de inscripción y 60 de mensualidad. Los meses subsecuentes sólo se paga la mensualidad. Hay que llevar dos fotografías, saber nadar, y ahí se solicitará información de cada interesado y exámenes médicos.

Los precios en un club o escuela técnica son más caros, desde 200 a 500 pesos mensuales.

Para practicar este deporte las agencias turísticas recomiendan llevar, short, playera, tenis, calcetas, gorra, lentes para sol, bloqueador solar biodegradable, pantalones largos, lámpara de mano, traje de baño, toalla, una muda de ropa para el viaje de regreso.

Pero si una persona desea tener el equipo completo sin rentarlo, puede gastar mínimo 10 mil pesos, principalmente porque los accesorios casi no se encuentran en México, ni siquiera en existencia, todo es importado y sobre pedido. Pero sólo se recomienda a profesionales y aficionados que se dedican de lleno a la labor.

Según David Martínez Huerta, director de Operaciones de Proadventure.com, el kayak es muy individual "porque depende del control completo de una persona, a diferencia del rafting o descenso en río que es en balsas grandes con varias personas".

Todos los guías de rafting son kayaquistas, algunos acompañan a las lanchas como medida de seguridad. Martínez Huerta afirma que en principio él inicio la actividad como un pasatiempo, pero después desarrolló esa actividad de manera comercial.

Hay dos tipos de Kayak, abierto y cerrado. El abierto es para aguas planas o mar y el cerrado es para aguas turbulentas y ríos rápidos.

Los cursos generalmente son con un video y un instructor. El paso decisivo para que una persona tenga un control total sobre la pequeña lancha es poder "sacar el rol", que es dar la vuelta bajo el agua y volver a ponerse en posición horizontal en coordinación con el remo y la cadera. En una sola sesión se puede hacer, aunque después de perfecciona.

Para practicar el deporte se requiere un casco, y una flada (o cinturón) que se ajusta al abdomen y no permite el paso del agua, un chaleco salvavidas, un remo y por supuesto un kayak. Hay personas que prefieren, en lugar de ir a los rápidos, que les enseñen kayak.

Los costos varían aunque se puede tener un aproximado, por ejemplo un casco puede costar desde 50 dólares, algunos de los más conocidos es la marca Protec. La falda cuesta alrededor de 100 dólares marca Perception, un remo puede costar desde 150 hasta 500 dólares. Un kayak cuesta desde 900 hasta 3 mil dólares marca Perception, Riot o Pyranha.



Excursiones a ríos rápidos

El paquete de Aventura total, en Proadventure.com, de viernes a domingo cuesta mil 900 pesos por persona, incluye 2 noches de alojamiento, alimentos, descensos de río caminata, rappel o escalada en roca y otras actividades como juego de gotcha ó tirolesa. Incluye seguro de gastos médicos. La travesía es en el Río Pescados, muy cerca de la capital del estado de Veracruz.

Un día cuesta 600 pesos por persona, incluye, un descenso en río una comida, caminata y seguro de gastos médicos.

La empresa EcoSports, que promueve el turismo de aventura y naturaleza, ofrece expediciones a Yucatán. Una de las excursiones es aventura en bicicleta y kayak de cuatro días y tres noches. El costo es de 262 dólares (equivalentes a 2 mil 490 pesos) por persona con base en habitación doble.

Con la empresa Adventures Selva Azul, también hay excursiones a Jalcomuco Veracruz, a dos ríos, el río Antiguo y Pescados. Generalmente ofrecen rafting o descenso en río, pero también se tiene la opción de hacer el descenso en kayak.

Uno de los paquetes de cinco días y cuatro noches cuesta 6 mil 750 pesos por persona, e incluye una noche de campamento, 6 noches en albergue, con alimentos incluidos. Las caminatas duran tres o cuatro horas y es descenso en río Pescados y viaje a cascadas y zonas arqueológicas.

El viaje es en grupos de 6 a 12 personas, los viajes incluyen equipo necesario para los programas y para los campamentos, transportaciones desde la ciudad de Puebla, hospedaje, alimentos y guías.



Canoa o kayak

Kayak es una palabra inuit (esquimal) que designa un canoa de piel de foca. En sus orígenes las kayaks eran hechas de piel de foca y otros animales sobre armazones de madera en Groenlandia, aunque antes las utilizaban los indios americanos. Ahora se hacen de tela alquitranada o material sintético y es impulsada por una pala doble sin apoyo.

La canoa es una embarcación abierta y los kayak son cerrados; los atletas se apoyan sobre una de sus piernas flexionada y la rodilla de la pierna atrás. En el ámbito profesional el remo tiene una sola pala en uno de sus extremos.

Juan López es practicante de remo de la Pista de Canotaje "Virgilio Uribe", y explica que el kayak es una modalidad del canotaje. La diferencia entre remo y canotaje es la posición del hombre dentro de la pequeña nave.

"En el remo se llega a la meta de espaldas es decir hacia atrás (como lo hacían los vikingos); en el canotaje se llega de frente a la meta", explica López. El remo puede ser de una, dos o cuatro plazas (personas) y cuando se utiliza como una plaza es kayak.

La diferencia entre el kayak de aguas tranquilas a el de aguas turbulentas es el material y la forma en que se hace la lancha, explica López, "el de competencia es muy delgado y difícil de maniobrar y el de aguas turbulentas es más ancho y sencillo de utilizar".

Pero para cuestiones deportivas y turísticas generalmente se utilizan dos palas, una en cada extremo. Puede ser uno o dos ocupantes los que están en el pequeño barco. El tripulante tiene las piernas estiradas debajo de la cubierta.

¿Conviene crédito hipotecario en Udis?

Alejandro Cárdenas López

Publicado en El Universal
Lunes 10 de septiembre de 2001

Comprar una casa a crédito siempre se piensa en planes a largo plazo, mínimo de 10 años, aunque hay bancos que los dan desde dos años. Quienes necesitan casa nueva, se preocupan por encontrar la casa deseada, un precio adecuado al presupuesto y una tasa de interés sin altibajos.

Cobran tiendas hasta 90 por ciento en créditos

Alejandro Cárdenas López

Publicado en El Universal
Lunes 01 de octubre de 2001

La oferta de productos en las tiendas de autoservicio se ha incrementado en los últimos cuatro años, antes de que se establecieran tiendas del tamaño y características de las cadenas Price y Sam`s Club, se limitaban a ofrecer alimentos y enseres menores.

Actualmente, se pueden adquirir aparatos electrodomésticos, electrónicos, muebles y artículos de decoración. De ahí el interés por ofrecer líneas de crédito propias en asociación con instituciones bancarias.

Las tiendas de autoservicio como Comercial Mexicana y Wal-Mart tienen convenios con bancos para dar crédito a sus clientes, generalmente a 6 ó 12 meses. La franquicia francesa Carrefour tienen sistemas de apartado a dos y tres meses.

Los beneficios de convenios entre bancos y tiendas son la posibilidad de comprar a crédito, promociones, descuentos y ofertas especiales para sus propios acreditados. Las mismas tarjetas de crédito, en algunas cadenas de autoservicio, se pueden utilizar para obtener seguro de vida, automóvil o para pagar en restaurantes.

Las franquicias ofrecen la misma línea de crédito autorizada para que el cliente compre en todas sus tiendas. Por ejemplo, la tarjeta Cifra Wal-Mart se puede utilizar en Vips, Superama, Aurrera o Sams Club.

Los clientes asiduos de las tiendas poco conocen de las opciones de crédito, incluso en la investigación de EL UNIVERSAL, se detectó que los mismos empleados desconocen los detalles de sus tarjetas de crédito.

En donde proporcionaron la información más completa fue directamente en los bancos asociados, sobretodo para conocer el nivel de las tasas de interés. Por cierto, son tasas más altas que las que cobran los bancos con sus tarjetas de crédito, en algunos casos es hasta 90 por ciento anual.



Credicomer en la Comercial

El plan llamado Credicomer de la Comercial Mexicana, que se obtiene con una tarjeta de plazos fijos en Bital, otorga a los clientes una línea de crédito para realizar varias compras hasta que se agote el límite de crédito.

El importe mínimo en la primera compra es de mil 500 pesos, y las compras siguientes deben ser por lo menos de 500 pesos. Los pagos son fijos de 6 a 12 meses, se pueden pagar por quincena o cada mes y no tiene cuota de apertura.

La tarjeta se utiliza para obtener a crédito línea blanca, computo, electrónica, ferretería, deportes, electrodomésticos, juguetería, muebles, ropa y otras cosas. Las tasas de interés no se especifica, el porcentaje se mide en cuanto a las condiciones de pago y la capacidad de pago del cliente, pero una compra puede aumentar su precio hasta en 90 por ciento del costo original.

Por ejemplo, una televisión Samsung Tantus Flat, en pago de contado cuesta 4 mil 999 pesos, y el pago a crédito sería de 385 pesos por 24 quincenas, lo que equivale a 9 mil 240 pesos aproximadamente, es decir 4 mil 200 pesos más.

Lo que representa 84 por ciento más del precio original, y una tasa de interés mensual de 7 por ciento aproximadamente.

La persona que obtiene la tarjeta es el titular de la cuenta y puede tener de coacreditados a otros los miembros de su familia. La Comercial Mexicana da respuesta después de 15 días de la solicitud.



Los requisitos son:

Identificación oficial, ya sea credencial de elector, cartilla o forma FM2 o FM3 para extranjeros.

Comprobante de domicilio de luz, agua y teléfono.

Comprobante de ingresos, como recibo semanal, quincenal, mensual, o declaración de impuestos, estado de cuenta bancario hasta una carta del jefe de la empresa.

Se acepta obligado solidario en caso de no acumular el ingreso requerido, que son 2 mil 500 pesos.

Referencias de dos familiares y dos personas, con teléfono y el aviso a ellos.

Mínimo un año de antigüedad en el empleo actual.

La tarjeta Cifra Wal-Mart funciona como tarjeta de crédito. Se tramita con Bancomer directamente en una sucursal del banco; se pueden hacer todo tipo de compras y la tasa de interés es de 3.2 por ciento por el monto promedio mensual de la tarjeta. Lo que equivale a una tasa anual de 38.4 por ciento .

En caso de que la compra sea en los departamentos de línea blanca o electrónica, actualmente tienen la promoción de hacer el pago en 12 mensualidades sin cobrar intereses. El costo del plástico es de 130 pesos, y la emisión de la tarjeta tiene una cuota anual de 200 pesos.

La tarjeta se puede utilizar además en Aurrera, Superama, Suburbia y Sams Club, tiene acceso a cajeros automáticos. Cuenta con promociones y se puede utilizar en restaurantes Vips y El Portón.



Los requisitos para obtenerla:

Edad entre 18 y 64 años Ingreso mínimo comprobable de 6 mil pesos mensuales Copia de identificación oficial vigente con fotografía y firma Si el domicilio que aparece en su identificación no coincide con el actual, hay que anexar una copia con el comprobante de domicilio actual

Plan de apartado

En Carrefour no existen lineas de crédito disponibles para los clientes, pero cuentan con el sistema de apartado que funciona sólo para productos de más de 300 pesos o de consumo duradero: línea blanca, muebles, electrodomésticos y electrónicos. Se paga 15 por ciento de enganche y cuarenta pesos de comisión. Sólo se requiere una identificación oficial, se pueden comprar un máximo de seis artículos por contrato y por supuesto, el precio original se respeta. El producto no se entrega hasta que se ha cubierto todo el pago.

Por ejemplo, si un cliente decide comprar un colchón de mil pesos, el pago inicial será de 150 pesos de enganche y 40 de comisión. Los pagos pueden ser en 5 quincenas o 10 semanas. Si el pago es en 5 quincenas será de 170 pesos cada dos semanas en la tienda, y al final el colchón costará mil 40 pesos, por la comisión. Si se cancela el apartado o se deja de pagar se cobra el 15 por ciento del valor del producto.