Escrito reproducido por Kultura Tecnológica y escrito por el maestro Salvador Zarco Flores, el director del
Museo de los Ferrocarrileros, en la Villa de Guadalupe, en la Ciudad de México, publicado en
Querétaro, Qro., el 5 de enero del 2005.
Pasado, presente y futuro de los ferrocarriles mexicanos
PRIMERO.- La primera concesión para construir una vía férrea en México, se otorgó en 1837. Dicha vía, tendida del Puerto de Veracruz a la Ciudad de México, fue inaugurada solemnemente en el año de 1873.
Si en ese año el total de vías ferroviarias construidas en el país sumaba 572 kilómetros, en los años siguientes el crecimiento de la red ferrocarrilera fue vertiginoso: 1883: 5 mil 436 kilómetros; 1893: 10 mil 642 kilómetros; 1903: 16 mil 113 kilómetros y 1910, año en que se inició la Revolución Mexicana: 19 mil 748 kilómetros.
Dos años antes, en 1908, fue constituida por el régimen de Porfirio Díaz Ferrocarriles Nacionales de México, S. A., como una empresa mixta con una participación accionaria del 51% por parte del Estado mexicano.
El Presidente Lázaro Cárdenas nacionalizó a Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) el 23 de junio de 1937, pasando a ser propiedad exclusiva del Estado mexicano.
Se inició entonces un largo y penoso proceso para interconectar a todos los ferrocarriles existentes, nacionalizarlos y consolidarlos en un solo organismo, que culminó el 7 de noviembre de 1986, al fusionar a FNM las últimas empresas ferroviarias llamadas del Pacífico, Sonora-Baja California, Chihuahua al Pacífico y Servicio de Coches Dormitorio, mediante Decreto del Presidente Miguel de la Madrid.
El mismo De la Madrid envió al Congreso de la Unión una iniciativa para modificar el artículo 28 constitucional con el fin de considerar a la industria ferroviaria como estratégica para el desarrollo nacional y por consiguiente reservada de manera exclusiva el Estado mexicano.
No obstante lo anterior, en el sexenio siguiente se inició el proceso inverso de desmantelamiento y privatización, aun violentando la Constitución. Finalmente Ernesto Zedillo, inmediatamente después de tomar posesión como Presidente de la República envió una iniciativa para reformar el párrafo cuarto del artículo 28 constitucional, con el fin de posibilitar la privatización de la industria ferroviaria mediante un régimen de concesiones y permisos y el 2 de marzo de 1995 el Diario Oficial de la Federación publicó el Decreto correspondiente mediante el cual la industria ferroviaria pasó de ser estratégica y reservada al Estado mexicano, a ser prioritaria lo que posibilitó su privatización.
SEGUNDO.- En 1944 los obreros ferrocarrileros mexicanos del taller de Acambaro, Guanajuato, construyeron íntegramente dos locomotoras de vapor, demostrando con ello el grado de desarrollo tecnológico alcanzado.
Dos años antes habían llegado a México, para demostración, las primeras locomotoras norteamericanas diesel-eléctricas. Precisamente en 1944 se compraron las primeras de ellas y para 1957 de una flota de mil 238 locomotoras, 489 eran diesel-eléctricas. En 1968, 24 años después de iniciada, se consumó la “dieselización” de la fuerza tractiva de los ferrocarriles mexicanos. Locomotoras de vapor que tenían una vida útil importante fueron enviadas a la chatarra.
Si bien la locomotora diesel-eléctrica tiene la ventaja de la eliminación de las múltiples paradas que debía realizar una locomotora de vapor para recargar de agua su caldera, en cambio la locomotora diesel tiene una vida útil de menos de la mitad de una de vapor. Además, siendo las refacciones del motor diesel de aceros especiales pasamos a una situación de dependencia absoluta que dura hasta nuestros días.
Dicha política que se anunció como “modernizadora”, además de sumirnos en la dependencia tecnológica respecto de las empresas norteamericanas General Motors y General Electric fabricantes de locomotoras diesel-eléctricas, significó un despilfarro inaceptable en un país subdesarrollado y dependiente, no sólo por el destino que se dio a la fuerza tractiva de vapor, sino por el desperdicio de la capacidad instalada lograda en nuestros talleres y sobre todo de la mano de obra calificada formada a lo largo de muchos años entre los modelistas, fundidores, forjadores, caldereros, etc.
Modernizar no quiere decir adoptar toda tecnología de punta que se genere en el extranjero, sino asimilar esos avances tecnológicos y promover una tecnología propia, con el fin de lograr un desarrollo autosostenido.
Además la decisión de “dieselizar” nuestros ferrocarriles, significó el adoptar el modelo de ferrocarril norteamericano que principalmente utiliza esa forma de fuerza tractiva, mientras que en Europa y en Asia se utilizan principalmente locomotoras eléctricas, atendiendo las ventajas que representan, pues aun cuando la inversión inicial en infraestructura es elevada, ello se compensa con creces con los ahorros en la operación y mantenimiento de las locomotoras eléctricas y la economía en combustible, además de existir una dependencia mucho menor en la compra de refacciones.
En México, entre los años de 1923-26, el consorcio inglés propietario del Ferrocarril Mexicano electrificó la línea entre Esperanza y Orizaba y posteriormente la amplió hasta Paso del Macho, con el propósito de que las locomotoras eléctricas ayudaran a los trenes a vencer las pendientes ascendentes más pronunciadas. En la década de los setentas se sustituyeron las locomotoras eléctricas por diesel-eléctricas, sometiéndonos de nueva cuenta al modelo norteamericano.
Posteriormente hubo un importante proyecto para un corredor ferroviario de doble vía electrificada de la ciudad de México a Guadalajara, Jalisco, con el fin de lograr el traslado expedito de la producción agrícola de la región pacifico norte al mercado más importante de la República.
Tal proyecto se desarrollaría en tres etapas. La primera de 245 kilómetros de doble vía de la ciudad de México a Querétaro, se concluyó en 1986 y de inmediato se iniciaron los trabajos de electrificación. La vía electrificada se puso en servicio de manera parcial en 1994, para lo cual se contó con 39 locomotoras eléctricas GE de 6000 HP (las diesel-eléctricas de mayor potencia son de 3500 HP) y a partir de marzo de 1995 la vía permaneció energizada las 24 horas del día.
Las dos etapas restantes Querétaro-Irapuato-Guadalajara nunca se construyeron y la doble vía a Querétaro se concesionó a la empresa privada Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM) en junio de 1997.
El título de concesión (D.O.F. 03-02-97) estableció con toda claridad en su Capítulo II, Prestación de Servicios Ferroviarios:
“2.5 Obras... en el entendido de que no se dejará fuera de operación la catenaria correspondiente a la doble vía electrificada Buenavista-Querétaro.”
Sin importar lo anterior, una semana después de recibir las instalaciones, TFM desenergizó la doble vía, dejó fuera de operación la catenaria y desechó las locomotoras eléctricas con el argumento de que la catenaria estorbaba sus trenes de doble estiba.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en lugar de obligar a TFM
a cumplir con lo establecido en el título de concesión, en marzo del 2001 modificó este en los siguientes términos:
“QUINTA: Se modifica el anexo siete del título de concesión, a efecto de eliminar toda referencia a la obligación de conservar y mantener la catenaria de la doble vía electrificada en el tramo Huehuetoca-Querétaro.
“SEXTA: El concesionario podrá retirar la catenaria, en el tramo Huehuetoca-Querétaro...” (D.O.F. 20-03-01).
Quizá por ello el Dr. Aarón Dychter, subsecretario de Transporte de la SCT, el pasado 22 de julio les dijo a los Diputados de la Comisión de Comunicaciones: “...hemos logrado fortalecer la unidad rectora del Estado, pero no tanto como quisiéramos...”.
Durante la privatización de los ferrocarriles mexicanos, el gobierno de Zedillo asoció este proceso a la idea de modernización. Sin embargo, lo cierto es que pasó lo mismo que con la “dieselización”.
Hoy los principales talleres de FNM, que contaban con la mano de obra más calificada formada durante muchos años, fueron cancelados o disminuidos a su mínima expresión. Los importantísimos talleres de Aguascalientes, Empalme, Matías Romero, entre otros, fueron cancelados y los de San Luis Potosí, Valle de México fueron reducidos a su mínima expresión.
Paralelamente, en San Pedro de los Pinos, la empresa paraestatal Fundiciones de Hierro y Acero fue privatizada y desapareció. Era la única empresa nacional que fundía ruedas para locomotora y carros de ferrocarril. Hoy en su lugar existe un conjunto habitacional De Met.
Y qué decir de la Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril de Ciudad Sahagún, Hidalgo, que fue privatizada y comprada por la canadiense Bombardier con el único fin de sacarla del mercado, pues ahora sólo fabrica carros del metro y últimamente ensambla locomotoras, lo que hacía personal de FNM en el taller de Aguascalientes.
Este año el Presidente Vicente Fox, de visita en Ciudad Sahagún afirmó que ahora esta empresa fabrica locomotoras de última generación. El Presidente de la República, por lo visto no conoce la distancia que hay entre fabricar y ensamblar una locomotora.
TERCERO.- Al ser el ferrocarril el modo de transporte terrestre de menor costo, jugó un papel fundamental para el desarrollo nacional a partir de la reconstrucción post-revolucionaria. El transporte de carga ferroviario sirvió para dar un importante apoyo a la agricultura, al comercio y a la industria, integrando importantes regiones del país al mercado interno. Desde luego, también sirvió para impulsar el comercio exterior.
En lo social, el servicio de pasajeros, por su economía, hizo posible que muchos mexicanos pudieran viajar para conocer otras entidades o trabajaran temporalmente en otras regiones del país, contribuyendo a una mayor cohesión social.
También durante el proceso revolucionario el ferrocarril jugo un papel importantísimo en la contienda militar para movilizar tropas y artillería. Fue utilizado por todos los bandos, pero muy especialmente por la División del Norte del General Francisco Villa, cuyo brazo derecho, el General Rodolfo Fierro fue ferrocarrilero.
Sin embargo, a pesar de la importancia del ferrocarril, a partir de los años cuarentas, con el fin de debilitar al sindicato ferrocarrilero constituido en 1933 y para favorecer a las empresas fabricantes de automotores, a los empresarios del transporte que se fueron adueñando del mercado y a los políticos que fueron enriqueciéndose con la construcción de carreteras, se dio un impulso desmedido al autotransporte.
Así por ejemplo mientras la red ferroviaria pasó de 19 mil 748 kilómetros en 1910 a 26 mil 445 kilómetros en 1993, es decir que en 83 años sólo tuvo un crecimiento de 33%, la red carretera, que en 1930 contaba con mil 426 kilómetros, tuvo un crecimiento desenfrenado: en 1940: 9 mil 929; 1950: 22 mil 455; 1960: 44 mil 892; 1970: 71 mil 520; 1980: 212 mil 626; 1990: 239 mil 235 y 1999: 329 mil 532 kilómetros, es decir que en 69 años la red carretera creció más de 23000%.
Y mientras los caminos asfaltados crecen y crecen, a raíz de la privatización nuestra red ferroviaria se contrajo, pues en las empresas a concesionar, se incluyeron únicamente las vías más rentables que interesaron al capital extranjero.
Concesiones:
FC del Noreste (TFM) 4 283 kilómetros
FC Pacífico Norte (Ferromex) 7 164 kilómetros
FC del Sureste (Ferrosur) 1 479 kilómetros
FC y Terminal Valle de México (FTVM) 297 kilómetros
Nacozari (Ferromex) 320 kilómetros
Ojinaga-Topolobampo (Ferromex) 943 kilómetros
FC Chiapas Mayab (Genesee & Wyoming) 1 550 kilómetros
FC Coahuila Durango (GAN-Peñoles) 974 kilómetros
Asignaciones:
Tijuana Tecate 71 kilómetros
FC del Istmo de Tehuantepec (FIT) 207 kilómetros
Total: 16 942 kilómetros
Estando pendiente de concesionar (¿o desmantelar?) el llamado ferrocarril Oaxaca y Sur que comprende una red de 597 kilómetros de vías de los Estados de Oaxaca, Puebla, Morelos y México. Lo demás fue cancelado y una gran parte desmantelado.
El único proyecto nuevo es el de una vía entre el Puerto de Ensenada y Tecate que obedece más al interés norteamericano que al nuestro.
CUARTO.- En Europa la población se transporta preferentemente en ferrocarril, secundariamente en avión y por último en transporte carretero. Por esa razón las ciudades más importantes europeas cuentan con varias terminales ferroviarias.
En Estados Unidos de América la gente se transporta principalmente en avión, secundariamente por transporte carretero y marginalmente por ferrocarril.
Por eso en las ciudades norteamericanas más importantes existen varios aeropuertos, en Washington hay cuatro, por ejemplo.
En cambio en México, la población viaja fundamentalmente en transporte carretero (por eso en la ciudad de México existen cuatro terminales de autobuses foráneos), secundariamente viajan en avión y es espantosamente ridículo el porcentaje que se transporta en ferrocarril, porque prácticamente ya no hay trenes de pasajeros.
Durante más de cien años nuestros ferrocarriles prestaron el servicio de pasajeros, aun en las condiciones más adversas. Ni durante la Revolución Mexicana se suspendió el servicio.
Sin embargo, el Lic. Luis Antonio de Pablo Serna, Director General de FNM durante todo el proceso de privatización, se ufanó en declarar repetidamente que en nuestro país, según estudios realizados quién sabe por quién, se había descubierto que nuestros ferrocarriles tenían la extraña vocación para transportar únicamente carga.
Lo cierto es que se copió nuevamente el modelo estadunidense, donde las empresas ferroviarias privadas no prestan el servicio de pasajeros, sino la empresa estatal AMTRAK. Por ello en los títulos de concesión otorgados se les eximió de prestar ese y otros servicios que brindaba FNM.
Paulatinamente, previo a la privatización, el servicio de pasajeros se fue suprimiendo de la manera menos ruidosa posible, para evitar las molestas protestas de los usuarios.
Cada vez que se cancelaba una corrida, la empresa situaba camiones en la estación de Buenavista para transportar gratuitamente a los viajeros a la central camionera que les correspondiera.
Años Pasajeros (miles)
1969 39 000
1989 15 898
1990 17 149
1991 14 902
1992 14 740
1993 10 878
1994 7 189
1995 6 678
1996 6 727
1997 5 092
1998 1 576
1999 801
2004 250
En la comparecencia citada del Dr. Aarón Dychter ante la Comisión de Comunicaciones de la Cámara de Diputados, refirió que durante 2003, se transportaron 35.5 millones de pasajeros.
Que de todos estos el 98% lo hizo en autobús; el 1.3% en avión y el resto, es decir 0.07% en otros medios de transporte.
Es decir, el 98% de los mexicanos hoy para transportarse utiliza el medio de transporte más caro, más inseguro, más contaminante, más subsidiado y más incómodo. Punto.
QUINTO.- En 1992 se anunció por el gobierno que se pondría en práctica en FNM, un llamado “Programa de Cambio Estructural” patrocinado por el Banco Mundial, cuyo objetivo básico era “avanzar en el propósito de convertir al Organismo en una empresa eficiente, rentable y comercialmente competitiva, que sustente su desarrollo a largo plazo, sobre bases sanas e independientes”.
Eso decían.
Con base en dicho programa y alegando la “presencia en el mercado de empresas especializadas en el movimiento de paquetería y valores”, ese mismo año la SCT autorizó la cancelación del servicio ferroviario conocido como “express”, que era un servicio de paquetería y carga en pequeño volumen, transportado en carros especiales agregados en trenes de pasajeros.
Inmediatamente la SCT autorizó también la cancelación del servicio de “menos de carro entero”, que permitía que un usuario pudiera transportar carga que ocupase 1/2, 1/4, 1/8, 1/16 o 1/32 de furgón, que eran remolcados en trenes mixtos o de los llamados “polleros”.
Con estas cancelaciones, cientos de estaciones fueron suprimidas, pues se quedaron sin materia de trabajo, ya que todos sus usuarios utilizaban únicamente estos dos servicios.
Actualmente en México existen alrededor de 2 millones de empresas, 99% de las cuales son pequeños o medianos negocios que dan empleo a 70% de los trabajadores mexicanos.
Con la privatización estos agricultores, comerciantes e industriales se quedaron sin los servicios ferroviarios que utilizaban y que les permitían transportar sus mercancías a un bajo costo.
Ello desactivó la economía de muchas regiones, contribuyó a la desintegración del mercado interno y sometió a un mayor aislamiento a muchas comunidades pertenecientes a las Entidades federativas más pobres y con menor desarrollo.
Hoy el ferrocarril está al servicio exclusivo de las grandes empresas. La Ford, la Chrysler y la General Motors están satisfechas con la privatización.
Diario parte de Chicago un tren con autopartes de la Chrysler para ser ensambladas en su planta en Toluca y diario parte de Toluca rumbo a Chicago un tren con los autos flamantes recién armados. Todo ello funcionando como reloj suizo, con el sistema de “justo a tiempo”.
Y todo ello es posible porque esos molestos trenes llamados “polleros” y de pasajeros, ya no “obstruyen” la red ferroviaria, que consta en un 95% de una sola vía, con libramientos cada cierto tramo para el “encuentro” de los trenes que circulan en sentido contrario.
SÉXTO.- La privatización de industrias estratégicas como los ferrocarriles conduce irremediablemente, en países como el nuestro y en las actuales condiciones, a su extranjerización y a la conformación de monopolios privados. Como señaló atinadamente el Senador José Angel Conchello: “privatizar es desnacionalizar o recolonizar”.
En entrevista realizada por La Jornada (07/IX/96), el director de FNM, Luis de Pablo, al inicio de las concesiones ferroviarias, afirmó: “Les exigimos a quienes participarán dos cosas: que señalen bajo protesta de decir verdad que tienen un financiamiento regular y que no vendan en un lapso muy corto...”.
El Ferrocarril Pacífico Norte (8 mil 427 kilómetros, incluyendo la línea Ojinaga-Topolobampo y el Ramal de Nacozari) fue concesionado en febrero de 1998 a la sociedad Ferrocarril Mexicano (Ferromex) conformada por Grupo México, Ingenieros Civiles Asociados (ICA) y el gigante ferroviario Union Pacific (UP).
Un poco antes, en 1996, UP adquirió el ferrocarril Southern Pacific y con ello logró sumar una red ferroviaria de 42 mil 889.5 kilómetros; el 23.5% de la red norteamericana de 182 mil 348 kilómetros y monopolizó todos los cruces fronterizos ferroviarios entre México y EUA: Mexicali, Nogales, Naco, Agua Prieta, Ciudad Juárez, Piedras Negras, Nuevo Laredo y Matamoros.
La red ferroviaria de UP y la de Ferromex, nos da un total de 51 mil 316.5 kilómetros, que equivalen al 302% de la red ferroviaria actual en servicio en nuestro país.
Originalmente UP contaba en Ferromex con un 13% de las acciones de la sociedad, mientras Grupo México 74% e ICA el 13% restante.
Por lo pronto UP duplicó su participación al comprar el paquete accionario de ICA y ya hubo un primer intento de fusionarse con Ferrosur, pretensión no autorizada por la Comisión Federal de Competencia en mayo del 2002.
UP se ha convertido en un gigante ferroviario, que además cuenta en su Junta de Gobierno con el ex presidente Ernesto Zedillo, lo que le da ventaja por la información privilegiada de que dispone y despierta por lo menos suspicacias sobre la transparencia de dicha licitación y sobre la lealtad del ex presidente a la Nación mexicana durante y después de su mandato.
Son preocupantes, además, los problemas financieros del socio mexicano, encabezado por el empresario Jorge Larrea, beneficiado ampliamente con las privatizaciones mineras (Nacozari y Cananea), debido principalmente a la baja en el precio de la plata.
Por lo que se refiere al Ferrocarril del Noreste (4 mil 283 kilómetros), concesionado a Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM) en junio de 1997, esta cuenta con dos socios: Transportación Marítima Mexicana y Kansas City Southern Industries.
Este ferrocarril es el más codiciado por contar con la vía más corta entre la capital de la República y la frontera con los EUA, en la ciudad de Laredo, Tx. Esta empresa maneja el 40% de la carga movida por ferrocarril y el 80% del comercio ferroviario con EUA.
En la licitación del 80% de las acciones de dicha empresa, TFM ofreció $11,071’900,000.00 contra $4,272’320,000.00 del segundo postor.
TMM tuvo problemas para efectuar el pago inicial a que se comprometió y el gobierno tuvo que aprobar una ampliación del plazo hasta el 31 de enero de 1998.
Aun así el concesionario no pudo cumplir y el gobierno lo tuvo que auxiliar adquiriendo el 24.6% de las acciones, adicional al 20% no licitado.
Para aliviar su situación financiera, TFM demandó de la Secretaría de Hacienda la devolución del IVA pagado por la concesión, iniciando un largo litigio que aún no concluye.
TMM se vio obligada a vender el 50% de las acciones de la naviera a C. P. Ships, filial de Canadian Pacific Limited y tuvo que enajenar sus filiales: Flota Mercante Grancolombina, Tecomer y Compañía Trasatlántica Española.
En octubre de 2000, con el fin de garantizar el aprovisionamiento de locomotoras, vendió 3.36 acciones en 20 millones de dólares a General Motors.
En julio del 2002 TFM compró el 24.6% de acciones retenidas por el Gobierno federal en 255 mdd, para lo cual tuvo que pedir prestado una vez más.
En diciembre de ese año la deuda de TMM ascendía a mil 940 mdd.
Agobiada por los créditos, en abril de 2003 Kansas City anunció la “fusión “ de KCS Railway, el Texas Mexican Railway y TFM para crear una nueva empresa Nafta Rail, que aseguraría el predominio del capital extranjero.
En mayo del 2003 TMM debió pagar un bono por 177 mdd. Para eludir temporalmente el compromiso, TMM obtuvo mediante un soborno una resolución de un Juez que aprobó la suspensión del pago, sólo que el juez resultó incompetente por tratarse de un asunto federal.
En estas condiciones el mismo mes TMM remató en 120 mdd su participación mayoritaria en cuatro puertos concesionados (Manzanillo, Cozumel, Veracruz y Progreso) a su socio norteamericano Stevedoring Services of America.
El 27 de junio la Comisión Federal de Competencia aprobó la “fusión” anunciada.
El Tribunal Superior de Justicia Fiscal falló el 13 de agosto a favor de devolver a TFM la cantidad actualizada de 950 mdd por concepto de IVA.
Ello provocó que el 18 de agosto siguiente la asamblea de accionistas de TMM rechazara la venta accionaria de TFM y del Tex Mex.
Sin embargo, como hasta la fecha TMM no ha logrado la devolución del IVA, que vendría a ser un rescate disfrazado de la empresa, en agosto del 2004 TMM tuvo que vender el 51% de las acciones del Tex Mex (252 kilómetros de Laredo Tx. A Corpus Chrysti, Tx.), con el acuerdo adicional de vender el 49% restante en octubre de 2005.
El Tex Mex conecta a TFM con la red ferroviaria del KCSR.
El 4 de octubre del 2004 la CFC prorrogó por 180 días la autorización de la “fusión” y el 7 siguiente la CNIE también aprobó la solicitud hecha por el KCSR, con validez hasta el 5 de octubre del 2005.
Finalmente el 15 de diciembre TMM y KCSR anunciaron haber llegado de nueva cuenta al acuerdo de “fusionarse” y en enero la asmblea de accionistas de TMM aprobó la venta de acciones al KCSR, con lo cual la empresa ferroviaria más importante de México pasará a control absoluto del capital norteamericano.
El Ferrocarril Coahuila-Durango se concesionó en abril de 1998 a una sociedad de los grupos empresariales Industrias Peñoles y Grupo Acerero del Norte (GAN).
El empresario más destacado de este grupo es el Presidente de GAN, Xavier Desiderio Autrey Maza, quien fue ampliamente favorecido con las privatizaciones, siendo accionista principal de una veintena de empresas: Altos Hornos de México (AHMSA), Compañía Minera Real del Monte y Pachuca, Satélites Mexicanos (Satmex), entre otros.
El activo más importante de Autrey es sin duda AHMSA, que tuvo ingresos en 2004 por 8 mil 251 mdp y cuenta con 14 mil trabajadores.
Debido a una baja en el precio del acero, AHMSA se declaró en suspensión de pagos desde 1999, buscando renegociar su deuda de mil 850 mdd, siendo sus principales acreedores Citibank-Banamex y BBVA-Bancomer.
Desde mayo de 2003 la Secretaría de Hacienda demandó a los directivos de AHMSA Xavier Autrey y Alonso Ancira, acusándolos de evasión fiscal de 24 mdp.
El adeudo fue reconocido y pagado, pero el juicio continuó. A partir de marzo del 2004 se les consideró prófugos de la justicia por haberse girado orden de aprehensión en su contra.
El 12 de julio del mismo año fueron detenidos en la Isla de Menorca, España el empresario Autrey y el ex vocal y ex consejero de AHMSA Juan Carlos Carredano Pérez y actualmente se encuentran recluidos en una prisión madrileña sujetos a juicio de extradición.
El pasado 9 de enero la Compañía Real de Monte y Pachuca anunció el cierre de sus dos principales minas, San Juan Pachuca y La Rica, debido a la caída en el precio de la plata y al alza de algunos insumos básicos. Serán liquidados 185 trabajadores y sólo continuarán 125 obreros en la planta de Loreto de una Compañía que entre 1975 y 1980 dio empleo a 10 mil mineros.
Asimismo Satélites Mexicanos (Satmex) tiene deudas por 300 millones de dólares, está incumpliendo son su deuda y tiene graves problemas de operación con sus satélites.
Autrey y los directivos de AHMSA han denunciado ser víctimas de una persecución por parte del Gobierno de Fox para favorecer las intenciones de los acreedores de apropiarse de sus empresas.
La concesión del Ferrocarril del Sureste (Ferrosur) fue una farsa. No obstante que las bases de la licitación establecían que el participante debía demostrar fehacientemente su capacidad legal, técnica, administrativa y financiera, la concesión se otorgó el 14 de diciembre de 1998 a la constructora Triturados Basálticos (Tribasa), que en esos momentos era una de las empresas beneficiadas por el programa gubernamental de rescate carretero.
En 1999 alegando problemas financieros, Tribasa vendió un paquete accionario de 33.7% a la Sociedad de Inversión de Capitales (SINCA) del Grupo Financiero Inbursa y posteriormente, durante el mismo año, enajenó el restante 66.3% a Empresas Frisco, filial del Grupo Carso.
De esa manera, en menos de un año, Carlos Slim por medio de esta burda maniobra se convirtió en el dueño del 100% de las acciones de este importante ferrocarril, sin haber participado en la licitación del mismo.
¡¡¡Qué bueno que se le ocurrió a Luis de Pablo que los participantes señalaran bajo protesta de decir verdad que tenían financiamiento seguro y que no venderían en un lapso muy corto!!!
La intervención del Estado en la actividad ferroviaria en 1937 al ser nacionalizada FNM, se justificó atendiendo: 1. su papel estratégico en el desarrollo del país y 2. dada la incapacidad de la iniciativa privada, carente de los recursos financieros y tecnológicos necesarios. Esta situación no ha cambiado.
El ferrocarril sigue siendo estratégico en cualquier proyecto de desarrollo nacional y los empresarios mexicanos siguen siendo incapaces de hacerse cargo, por sí mismos, de tan importante sector.
SEPTIMO.- Antes del inicio de la privatización ferroviaria, el Secretario Carlos Ruiz Sacristán, anunció (Excelsior, 5 de abril de 1995) que entre los proyectos a concesionar estaba el corredor ferroviario transístmico que va de Coatzacoalcos a Salina Cruz, con el objeto de establecer una vía interoceánica alterna ante la proximidad de la entrega del Canal de Panamá el 31 de diciembre de 1999, según el acuerdo Torrijos-Carter.
Por actitudes como esa, Colombia sufrió la separación de la Provincia de Panamá, auspiciada por estados Unidos de América (EUA) y tuvieron que pasar 97 años para que los panameños recuperaran la soberanía sobre el territorio del Canal de Panamá y las tropas norteamericanas abandonaran la base militar que los angloamericanos erigieron en la zona para proteger sus intereses.
Por actitudes como esa, México sufrió la separación de Texas y su anexión a EUA y en 1847 el despojo de más de la mitad de su territorio.
En diversos momentos de nuestra historia EUA ha buscado adquirir derechos, incluso a perpetuidad, sobre el Istmo de Tehuantepec: en la redacción del tratado de paz llamado de Guadalupe Hidalgo; en el Tratado de la Mesilla de 1853; con el tristemente celebre tratado Mc Lane-Ocampo suscrito por el Gobierno del Presidente Juárez, que nunca entró en vigor por no haber sido ratificado por el Senado norteamericano y las enormes presiones y amenazas a que estuvo sujeto el Gobierno del General Arista.
Desde luego hay mexicanos que creen que esas son cosas del pasado.
Pero lo cierto es que los poderosos grupos financieros norteamericanos siguen pensando exactamente igual y es bueno recordar que siempre han ambicionado esa codiciada cinturita de nuestro continente, de tan sólo 300 kilómetros y casi sin obstáculos orográficos, donde se pueden operar un corredor ferroviario y/o un canal fluvial transístmicos.
Por si esto fuera poco, en la zona se concentra el 40 por ciento de la biodiversidad del planeta, hay una gran disponibilidad de agua dulce, ahí se concentra el 90 por ciento de nuestros recursos petroleros y cuenta con un gran potencial pesquero, forestal, agrícola y pecuario.
Tomando en cuenta todo lo anterior, el Senado de la República y la Cámara de Diputados, recomendaron al Gobierno de Ernesto Zedillo que en la vía del Istmo de Tehuantepec, se garantizara en todo momento la soberanía y la seguridad nacionales, y para tal efecto dicha vía no se concesionara y fuera operada por una empresa paraestatal.
El 9 de diciembre de 1999, Zedillo envió al Senado la iniciativa de “Decreto por el que se extingue el Organismo Público descentralizado Ferrocarriles Nacionales de México y se abroga su Ley Orgánica”.
En dicho texto se asienta: “Es importante destacar que, respecto de la vía férrea entre Salina Cruz, Oaxaca y Medias Aguas, Veracruz... se constituyó una empresa paraestatal que será conservada por el Estado y a la que se le otorgará la asignación para administrar dicha vía férrea, atendiendo a las recomendaciones expresadas por esa Soberanía...” (subrayados nuestros).
Lo cierto es que Ernesto Zedillo se burló de tales recomendaciones y puso en grave riesgo la soberanía y seguridad nacionales, así como la integridad territorial de la República.
1.La vía transístimca consta de 300.404 kilómetros que corren desde Coatzacoalcos, Veracruz a Salina Cruz, Oaxaca. El Gobierno de Zedillo concesionó indebidamente a la empresa privada Ferrosur 91.219 kilómetros de dicha vía que van de Coatzacoalcos a Medias Aguas, Veracruz.
2.Por lo anterior, a la supuesta empresa paraestatal Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) se le concedieron únicamente derechos de paso de Medias Aguas a Coatzacoalcos, cuando debió ser a la inversa.
3.FIT no es una empresa paraestatal, sino una sociedad anónima de capital variable, que permite capital privado nacional o extranjero, con la única limitación de que “la inversión extranjera en el capital social no podrá exceder directa o indirectamente de 49%” (Diario Oficial de la federación, 2 de mayo de 2000).
4.La empresa FIT sólo administra los 209.185 kilómetros de vía asignados, pero no los opera, pues el título de asignación establece que FIT podrá contratar con terceros “...los servicios de telecomunicaciones y sistemas necesarios... para el control de tráfico”; “para... la operación y explotación de la vía férrea y la prestación de los servicios ferroviarios, así como de los servicios auxiliares...” y para “la realización de obras, así como la conservación y mantenimiento de la vía férrea y de los bienes”. Es decir FIT es una empresa de papel, que no cuenta con reparadores de vía, ni talleristas, ni maquinistas, ni despachadores de trenes. FIT es una burla al Congreso de la Unión y a todos los mexicanos.
Y si FIT sólo “administra”, entonces ¿quién opera la vía asignada?
Cuando se licitó la concesión de Ferrosur, se simuló ofrecer de manera opcional la vía que corre del puerto de Coatzacoalcos hasta Mérida, Yucatán. Desde luego Tribasa renunció a la vía opcional.
Y entonces la SCT llevó a cabo la última licitación ferroviaria, inusualmente sin publicidad alguna: el Ferrocarril Chiapas-Mayab, que cuenta con mil 90 kilómetros de vías, 631 kilómetros de Coatzacoalcos a Mérida y 459 kilómetros de Ixtepec, Oaxaca a Ciudad Hidalgo, Chiapas.
Todas las empresas concesionarias, excepto esta, tienen su red ferroviaria interconectada.
En cambio el Chiapas-Mayab cuenta con dos troncales que no se conectan entre sí con vías de su propia concesión, sino que se conectan únicamente a través de la vía transístmica y en consecuencia resulta el operador natural del FIT.
El Chiapas-Mayab fue concesionado en septiembre de 1999 a la empresa norteamericana Genesse & Wyoming Inc. Y la Comisión Nacional de Inversiones Extranjeras le autorizó poseer el 99.99% del capital social de la empresa.
El Director del FIT Gustavo Baca, en mayo del 2000 firmó un contrato con el Chiapas-Mayab para permitir el tránsito de sus trenes transportando contenedores (Reforma, agosto 24 de 2000).
A bordo de los trenes del Chiapas-Mayab viajan miles de migrantes centroamericanos y actúan con toda impunidad las bandas de la Mara Salvatrucha, a tal punto que en agosto del este año se integró una comisión estatal-federal para elaborar un diagnóstico de la empresa Chiapas–Mayab y valorar la vigencia de la concesión.
Esta empresa opera la línea K que atraviesa el Estado de Chiapas. En esta Entidad federativa, como sabemos, existe un conflicto armado desde el 1º de enero de 1994 en que irrumpió el Ejercito Zapatista de Liberación Nacional (EZLN).
Una vía de ferrocarril sigue siendo hoy en día tan vulnerable militarmente como lo fue en la Revolución Mexicana.
En la primera quincena de enero del 2000, se suscitó un accidente en la línea K al descarrilarse varios carros-tanque cargados de combustible. Los peritos de la Genesse de manera precipitada calificaron el suceso como “sabotaje”.
¿Quién nos asegura que en el futuro la misma empresa extranjera no se provoque a sí misma accidentes utilizando a mercenarios de la Mara? ¿Quién nos garantiza que después no los califique como actos “terroristas” y responsabilice al EZLN de ser autor de los mismos?
No debemos olvidar, además, que tanto en el Estado de Yucatán como en la región chiapaneca del Soconusco, existen grupos caciquiles con tendencias separatistas de nuestra República.
No cabe duda que Ernesto Zedillo y su Gobierno actuaron con extrema irresponsabilidad al privatizar la industria ferroviaria y muy particularmente la red ferrocarrilera del sureste de México.
OCTAVO.- La desaparición de FNM es parte del proceso de desmantelamiento de un proyecto de Nación que deviene de la Revolución de 1910 y que está contenido en la Constitución de 1917.
Lo que ocurre con la industria ferrocarrilera no es privativo de dicha actividad. Lo mismo está ocurriendo en el campo, en la industria eléctrica, en la petrolera, en la educación, en la seguridad social, en el patrimonio cultural...
Pugnar por una industria ferrocarrilera que realmente sirva al desarrollo nacional, es defender ese proyecto de Nación contenido en la Carta Magna aprobada por el Constituyente en 1917.
Un programa alternativo debe necesariamente contemplar el rescate de la industria ferrocarrilera, a fin de que en manos de un Estado mexicano que sí represente los intereses nacionales, sirva para impulsar el mercado interno y un desarrollo nacional autosostenido, soberano e independiente.
Una industria ferrocarrilera que restablezca y amplíe los servicios de pasajeros y a los medianos y pequeños empresarios; que apoye el desarrollo del mercado interno sin descuidar el comercio exterior.
Una política que impulse el crecimiento de la red ferroviaria (con vías dobles o cómo se requiera según la densidad del tráfico) y frene el crecimiento desmedido de carreteras; que impulse la utilización de locomotoras eléctricas y el desarrollo de una industria nacional productora de carros, coches y locomotoras.
El modelo neoliberal que nos ha sido impuesto, genera pobreza, dependencia, depredación de nuestros recursos, mayor desigualdad, desempleo, migración, ignorancia, inseguridad, autoritarismo y un futuro sin futuro para las nuevas generaciones.
Estamos convencidos que otro modelo de desarrollo es posible. Volvamos los ojos al Constituyente de 1917 y miremos al futuro. Unamos nuestros esfuerzos y el triunfo será nuestro.
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